Тушинский машиностроительный завод / ОТБ-82
В конце годов на территории Тушинского авиамоторного завода (ставшего в послевоенные годы машиностроительным) действовало конструкторское бюро мотористов/двигателистов . В производственном корпусе «Г» были оборудованы специальные помещения для работы заключенных специалистов, руководство над которыми осуществлял бывший директор опытного завода ЦИАМ . С 10 января 1939 года главным конструктором назначен А. Д. Чаромский.
ТМЗ имеет свой музей, рассказывающий об истории завода с 1932 года.
Фасад административного корпуса Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Фото: PastVu
Строительство авиамоторного завода стартовало в ноябре 1931 года, 5 мая 1932 года он начал свою работу. Первая запущенная в серийное производство модель самолета — , над разработкой которого трудилось КБ инженера Александра Путилова. Позднее, в 1938 году, он будет арестован и направлен на работы в в бригаду В. Петлякова.
В 1935 году начался выпуск восьмиместного самолета с двигателем в 480 л. с., в котором получили развитие технические принципы, заложенные в . Эти самолеты эксплуатировались на рейсах Москва — Нижний Новгород вплоть до 1941 года. С 1936 года до эвакуации в июле 1941 года было освоено и начато производство новых конструкций самолетов-истребителей ДИ-6, , , .
В 1936 году завод был переведен в ведение Наркомтяжпрома как авиамоторный завод № 82, что дало название ОТБ, действовавшему в конце годов, специализирующемуся на разработке двигателей и моторов.
После возвращения из эвакуации, в марте 1942 года, в Тушине началась работа по восстановлению завода. Был создан ряд новых производств, цехов и конвейерных линий. Сюда направлялось новое оборудование, материалы, квалифицированные рабочие и персонал.
Сразу после окончания войны завод начал выпуск гражданской продукции. Было налажено производство такси, несколько десятков которых работали в Москве.
Завод также участвовал в восстановлении городского транспорта столицы. По государственному заказу на заводе осуществлялся ремонт старых троллейбусов ярославского производства с деревянным кузовом. В начале 1946 года завод приступил к производству кузовов автобусов. К Москвы (1947 год) была выпущена первая партия цельнометаллических трамваев и троллейбусов .
К маю 1950 года завод изготовил 1400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву, но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран — Будапешт, Прагу, Софию и другие.
В соответствии с приказом министра авиапромышленности 3 мая 1950 года производство гражданской продукции было прекращено, и завод приступил к освоению производства (разработка Туполева в стенах , за успех которой он был освобожден в году). В июле года началась подготовка к производству ракет системы и ее модификаций.
Параллельно на заводе выпускалась и другая спецтехника. В 1951–1965 годах осваивались и выпускались новейшие виды оборонной техники (двигатели, ускорители, передвижные автоматизированные контрольные станции, аэросани и пр.). Выпускалась и гражданская продукция: экскаваторы «Беларусь», жатки, другое оборудование для сельского хозяйства.
Современная территория завода занимает глухой и массивный прямоугольник, схваченный улицами Свободы, Фабрициуса, Новопоселковой и Лодочной. На этой территории действуют предприятия, занимающиеся разработкой разного рода техники, а также мелкие частные компании по шиномонтажу.
Очаг пожара на Тушинском машиностроительном заводе на Москвы возник в помещении, где находились бочки с техническим маслом, а именно, в пятиэтажном складском здании по адресу: ул. Новопоселковая, 6, корп. 40.
«В очаге пожара находились 19 бочек с техническим маслом емкостью по 500 л каждая, причина возгорания будет установлена после проведения соответствующих экспертиз лабораторией, которая находится на месте ЧП», — сказал собеседник агентства «Интерфакс».
Пожар складов на Тушинском машзаводе 10 декабря 2015 года. Фото: tvrain.ru
По сведениям агентства «Интерфакс», здание склада на Москвы, в котором произошел пожар, частично обрушилось. Как стало известно позднее, площадь обрушения достигла тысячи квадратных метров.
Позже источник сказал, что площадь пожара на складе на Москвы составляла 15 тысяч квадратных метров.
В репортаже отмечается, что это был крупнейший пожар, случившийся в Москве за четверть века.
Секретное конструкторское бюро на территории завода начало действовать до официального утверждения его работы. Такой сюжет был общим для большинства шарашек, существующих в Советском Союзе: сначала нащупывался механизм организации работы заключенных, затем издавался приказ об институциональном закреплении этой практики.
Валентин Симоненков в своей книге «Шарашки. Инновационный проект Сталина» отмечает, что секретная шарашка на Тушинском заводе появилась еще в году. По словам автора, толчком для ее создания послужило появление в Советском Союзе трофейных немецких авиадвигателей , привезенных из Испании.
В «программном» документе 1939 года о создании Особого технического бюро в его составе числилась группа по внедрению в серию авиадизеля (при заводе № 82).
На территории завода в производственном корпусе «Г» были оборудованы специальные помещения для работы заключенных мотористов и двигателистов. Конструкторское бюро получило название по номеру завода — .
Руководство над заключенными специалистами осуществлял бывший директор опытного завода ЦИАМ . С 10 января 1939 года главным конструктором назначен А. Д. Чаромский.
Из-за неудач с запуском в серийное производство аналогов дизелей Jumo-204 на Тушинском заводе № 82 главный конструктор шарашки КБ-1 Шумилин Афанасий Антипович (бывший директор завода ЦИАМ) 7 февраля 1938 года был арестован.
Расследованием следственных органов было установлено, что
Шумилин Афанасий Антипович являлся участником к/р шпионско-диверсионной организации. И еще в феврале 1933 г. был завербован агентом Гестапо Шварцем в период поездки в Германию в составе закупочной делегации по авиационным моторам. Последующие годы он занимался шпионско-вредительской деятельностью, с целью срыва строительства авиамоторов и ослабления авиации на случай войны.
На первых же допросах в апреле 1938 года в Таганской тюрьме Шумилин А. А. чистосердечно признался во всех инкриминируемых ему преступлениях.
Следственное дело № 8984 по обвинению Шумилина Афанасия Антиповича по ст. 58 пп. 6, 7, 9 и 11 УК РСФСР передано в Особое совещание при НКВД СССР.
До вынесения приговора Шумилин снова был направлен для работы на Тушинский завод № 82, но во вновь созданную шарашку ОТБ-82 по созданию дизельных авиамоторов под руководством главного конструктора Чаромского.
28–30 мая 1940 года выездная сессия Военной коллегии Верховного суда СССР в закрытом заседании осудила (оптом) свыше 200 заключенных шарашек ОТБ-82 и ЦКБ-39, в числе которых получил свои 10 лет лишения свободы и Шумилин. Ну и, как положено, 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества.
И только 17 июня 1942 года по ходатайству главного конструктора шарашки ОТБ-82 Чаромского за достигнутые успехи в создании дизелей АЧ-30Б решением президиума ВС СССР Шумилин был досрочно освобожден со снятием судимости (ГАРФ. Ф. 10035. П-64140).
В тушинскую шарашку в группу Глушко по разработке двигателей был направлен и Сергей Королев. Но в «Бутырке» его «перехватил» Туполев.
На Тушинском заводе № 82 работала конструкторская группа Валентина Глушко.
В январе 1934 года будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей Валентин Петрович Глушко был назначен начальником сектора РНИИ Наркомата обороны. Проводились интенсивные испытания жидкостных ракетных двигателей нового типа. Им были написаны не только отчеты, но и статьи по ракетной технике.
23 марта 1938 года Глушко был арестован. Созданный Тухачевским РНИИ подвергся в 1937–1938 годах кардинальной чистке. Кроме того, на Глушко поступил донос, в котором содержалось обвинение в растрате государственных средств. Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений. Так Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод № 82, где формировалось под руководством главного конструктора Алексея Чаромского.
В соответствии с договоренностью с Чаромским Глушко занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на самолетах и . Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей. В свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные , на которых в ожесточенных дебатах формировал свои идеи создания реактивных двигателей.
В 1941 году Тушинский моторостроительный завод № 82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и НКВД.
Именно в Казани, на моторном заводе № 16, Валентин Глушко смог организовать специальное по созданию реактивных двигателей и получить освобождение для себя и своих помощников. Начатые Валентином Глушко в Тушинской шараге разработки конструкций реактивных двигателей получили на Казанском заводе № 16 реальное воплощение в металле. Коллектив шарашки, которым руководил , работал над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова . Уже 12 марта 1942 года приказом по Наркомату авиационной промышленности Казанским авиазаводам № 16 и № 22 предписывалось использовать на серийном производстве военных самолетов реактивные двигатели Глушко. Замеры показали, что включение установки сокращает длину разбега самолета более чем на 70 метров. Были достигнуты существенные успехи при испытании бомбардировщика , который, помимо двух поршневых двигателей 1100 л. с., был оснащен двигателем с тягой в 300 кг. Выполняя свои работы в Казанской шарашке , Валентин Глушко увлек своими идеями лучших специалистов из Тушинской шарашки по созданию реактивных двигателей . В начале 1944 года заключенного вызвал к себе в Москву Сталин. Более часа Глушко рассказывал ему о своих ускорителях. Сталин приказал Берии освободить главного конструктора и его наиболее отличившихся работников.
Памятники конструктору установлены в Одессе, Москве (аллея Космонавтов), на Байконуре.
Глушко входил в «первую шестерку главных» — Совет главных конструкторов. Это неформальный совет по развитию ракетной отрасли СССР под руководством Сергея Королева объединял главных конструкторов основных предприятий, участвовавших в программе -х годов. Существовал с момента развертывания крупномасштабных работ в отрасли (1946 год — с момента создания Второго главного управления при Совете министров СССР — органа власти, уполномоченного решать вопросы создания ракетной техники). Был расширен в 1954 году. Потерял работоспособность в 1961 году затяжного внутреннего конфликта между Глушко и Королевым.
Острый конфликт между Королевым и Глушко возник не без помощи Василия Мишина, в шестидесятом году. Но до этого со времен их работы в , потом в Казани, в Германии при создании всех ракет до «семерки» включительно они были единомышленниками… У Глушко нет ни королевского артистизма, ни таланта полководца. Если бы не его целенаправленное увлечение с молодых лет ракетными двигателями ради межпланетных полетов, он мог быть ученым, даже одиночкой: астрономом, химиком, радиофизиком, не знаю кем еще, но очень увлеченным. Разработав новую теорию очень детально, он не отступится от своих принципов, будет их защищать со всей страстью. В истории им обоим было суждено стать главными конструкторами. До этого они вместе прошли школу «врагов народа». Это их сближало. Однако в Казани Королеву, даже заключенному, трудно было признавать власть тоже заключенного главного конструктора Глушко. В Германию, после освобождения, оба командируются одновременно. Но Глушко — в чине полковника, а Королев — в чине подполковника. Потом Королев формально становится над Глушко. Он — головной главный конструктор, он — технический руководитель всех Госкомиссий, он — глава Совета главных конструкторов. Королев властолюбив. Глушко честолюбив. Когда хоронили Королева, мы вместе выходили из Дома союзов. Глушко совершенно серьезно сказал: «Я готов через год умереть, если будут такие же похороны». Глушко работает не щадя сил, но мечтает о славе, даже посмертной. Королев тоже не щадил сил, но ему нужна была слава при жизни.
кн.: Черток Б. Ракеты и люди. Лунная гонка. М., 1999