Катастрофа МИГ-25РУ. Бжег. 2 марта 1989 года.
Эта статья должна была быть опубликована 2-го марта, но по техническим причинам публикация не удалась. Однако точное соблюдение дат важно в основном для меня, потому что я был свидетелем происходившего и принимаю все это близко к сердцу. К сожалению, наличие проблемы, о которой упоминается в статье от времени не зависит… Публикую статью так, как она была написана 2-го марта ……
Сегодня второе марта . День был нелегкий, но близится уже к концу, слава богу… мысли одолевают… Начинаю сегодня новую рубрику « Безопасность полетов ». Почему именно сегодня? Потому что день знаменательный… В этот день я всегда вспоминаю событие, происшедшее в нашем полку в Бжеге (164 отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, Северная Группа Войск, Польша ( 164 ОГРАП )) вот уже 23 года назад. Времени прошло много, но помню все хорошо… Забыть это невозможно… Тема статьи и эти воспоминания сходятся на двух словах – авиационная катастрофа.
Летная смена на аэродроме Бжег. Миг-25РБ выруливает в сторону ВПП. На заднем плане 62-я спарка.
День второго марта был нормальным весенним днем, не солнечным , но совсем не холодным. В Южной Польше климат теплый, и весна уже работала вовсю, снег практически весь стаял. Была середина дня, дневная смена полетов в полку перевалила за половину, и все шло своим чередом. Где-то около двенадцати меня, тогда инженера группы регламента двигателей технико-эксплуатационной части полка ( ТЭЧ ап ), вызвали на полеты. Какой-то из наших МИГ-ов «поймал» камень в двигатель и надо было проверить лопатки компрессора.
Я уже закончил работу и стоял возле самолета, наблюдая за красивой посадкой серо-белого МР-а ( СУ-24МР , вторая эскадрилья). И тут увидел направляющегося ко мне от КП инженера знакомого нач. ТЭЧ звена . Подойдя ко мне он сказал: «Давай быстрее езжай к себе и проверяй всю документацию. Где-то в зоне «катапультирование», только что по радио передали.»
Нехорошее это слово. Ясно, что катапультирование применяется, конечно, для спасения. Но понятие авиационная катастрофа в этом случае стоит где-то рядом. Во всяком случае самолет при этом практически всегда гибнет…
Уже подъезжая к ТЭЧ , благо она была совсем рядом, я увидел, как со стоянки вертолетного полка вертикально поднимаются два вертолета. Они обычно никогда так не взлетали, всегда сначала выруливали на бетонку. Это были вертолеты поисково-спасательной команды… На душе стало муторно. Случилось что-то очень серьезное…
Взлет спарки МИГ-25РУ.
Для самолета- спарки в авиационном полку всегда есть работа. Постоянно кого-то нужно учить, проверять технику пилотирования, вводить в строй после долгого перерыва в полетах. Налет у спарок всегда немаленький, но и внимания им уделяют тоже немало. Уж больно нужный самолет. МИГ-25РУ с бортовым номером 62 был одной из таких спарок. В этот день, 2-го марта 1989 года, он уже сделал два вылета. И теперь его подготовили к третьему.
Та самая 62-я спарка на стоянке в зоне эскадрильи.
Капитан Гриник В.М.
Лейтенант Зиголенко А.О.
Лететь должен был лейтенант Анатолий Зиголенко для отработки техники пилотирования в зоне. Инструктором с ним шел командир звена капитан Виктор Гриник . Он был уже опытным летчиком с восьмилетним стажем полета на этом типе самолета. Для молодого же лейтенанта, который всего полгода, как окончил Черниговское училище летчиков ( ЧВВАУЛ ) это был только восьмой полет. До этого он летал на самолете МИГ-21 , аппарате совсем другого класса и характера.
В 12.43, согласно плановой таблице самолет взлетел и ушел в зону пилотирования, которая находилась сравнительно недалеко от базового аэродрома. Назад ему вернуться уже было не суждено….
Не буду описывать этот полет детально, для непрофессионалов это описание вряд ли будет понятным. Скажу только, что началом конца был ввод самолета в боевой разворот . Это такой элемент простого пилотажа, когда самолет достаточно быстро разворачивается на 180 градусов с одновременным набором высоты. Для выполнения этого маневра необходим запас скорости. Это условие лейтенант Зиголенко не выполнил, начав выполнять маневр до того, как двигатели выйдут на достаточные обороты. В результате самолет вместо устойчивого набора высоты стал ее быстро терять и валиться вниз. Немедленные действия молодого летчика с целью исправления возникшей ситуации оказались неверными и потом ошибки последовали одна за другой. Как следствие самолет вышел на критический режим полета и свалился в плоский штопор .
Штопор – это такой режим полета, когда самолет снижается по нисходящей крутой спирали довольно малого радиуса, и при этом еще может вращаться вокруг всех своих трех осей. Полетом это с трудом можно назвать, потому что, на этом режиме эффективность рулей управления сильно падает, также падает подъемная сила, самолет быстро теряет высоту и времени у пилота для принятия мер остается мало. При этом он вполне может потерять ориентировку из-за вращений.
Однако вывод из этого режима вполне возможен и для МИГ-25 тоже. Запас высоты для этого у спарки был ( 5200 м ), но не было правильных действий экипажа. Гриник видя неправильные действия Зиголенко помогал ему только словесно, а когда вмешался в управление времени было уже совсем мало. Самолет не слушался рулей, продолжал штопорить и быстро терял высоту. К сожалению МИГ-25 не предназанчен для быстрого оперативного маневра и в случае удачного вывода из штопора нужен запас высоты для вывода из последующего пикирования. Но этого запаса уже не было. А под ними был город…
Гриником было принято решение о катапультировании, однако после доклада об этом на КП прошло еще 5-6 секунд падения после которых были введены в действие катапульты. Они сработали штатно … Но было уже слишком поздно. Катапультирование произошло на высоте 480 метров при вертикальной скорости 110м/с. Но при такой скорости высота должна была быть не менее 550 метров. Как показало дальнейшее расследование, экипажу для спасения не хватило одной секунды.
Парашют лейтенанта Зиголенко, катапультировавшегося первым, успел раскрыться примерно в 50 метрах над землей, но самолет, уже практически не имевший поступательной скорости упал здесь же, и летчик попал в шлейф пламени от взрыва… Парашют сгорел моментально. Система спасения капитана Гриника тоже сработала как положено, но высоты уже не было совсем… Парашют не наполнился, и даже кресло отделиться не успело… Оба летчика погибли…
Снимок из журнала "Авиамастер". Не уверен, что это катастрофа именно 62-й, но суть та же.
Все это произошло совсем не далеко от нашего аэродрома на окраине небольшого польского городка Олава . Самолет упал буквально в паре километров от крайнего дома.
Авиационная катастрофа вещь неприятная в любом случае, но когда она происходит можно сказать «возле тебя» и даже как-то касается тебя… В полку это переживают все. С Анатолием Зиголенко я познакомился за три дня до описываемых событий. Не то, чтобы очень близко, просто пришлось пообщаться накоротке. И техника 62-ой спарки, который выпускал свой самолет в последний полет, я тоже знал неплохо. Представляете каково было ему?… Потом, когда прилетела комиссия по расследованию катастрофы, я как специалист по двигателям самолета МИГ-25 принимал определенное участие в расследовании. И запомнилось мне все это на всю жизнь.
Огромные форсажные камеры, сплющенные в блин неимоверной силой удара… Большие лопатки компрессора из прочнейшей стали загнутые в сторону вращения как будто это алюминиевая фольга… Расплавленные и спекшиеся в пламени пожара уже мало понятно какие агрегаты… Грязный полусгоревший парашют…
А потом цинковые гробы… Их запаивали в нашей ТЭЧ после проверки польской таможней, когда ребят увозили в Союз…
Несмотря на пожар, пленки из «черного ящика» (аварийного регистратора параметров полета К9-51Б ) и бортового магнитофона записи переговоров экипажа уцелели и, благодаря им, удалось точно воссоздать картину происшедшего.
Причиной этой авиационной катастрофы стал пресловутый человеческий фактор . О причинах летных происшествий мы еще будем говорить в рубрике «Безопасность полетов», но уже сейчас можно сказать, что он является главной причиной всех летных происшествий в авиации. К сожалению, такое понятие, как человеческий фактор, будет присутствовать всегда, пока самолетом управляет человек. А замены человеку не будет еще очень долго.
Вот и здесь во всем происшедшем объективно виноват сам экипаж. Но абсолютно достоверно мы уже никогда не узнаем, почему Анатолий Зиголенко, имевший отличную летную подготовку в училище совершил столько непростительных ошибок в пилотировании. Быть может из-за очень малой практики полетов на таком типе самолета, как МИГ-25, и недостаточно качественного обучения в полку? И почему Гриник, зная об этом, вовремя не вмешался в управление и допустил потерю контроля над ситуацией?
А главное, мы не узнаем почему он так промедлил с катапультированием (особенно после доклада на КП). Ведь формально, согласно инструкции летчику МИГ-25, экипаж должен был в такой ситации покинуть самолет уже на высоте 4000 м .
Окраина современной Олавы. Условно показано место падения самолета.
Фотография, сделанная местным жителем сразу после катастрофы.
Очень вероятно (и очень хочется в это верить), что это было сделано для того, чтобы самолет не упал на город, ведь все вышеописанные события происходили над Олавой и никак нельзя было допустить, чтобы неуправляемый самолет упал прямо на дома… Между прочим многие жители Олавы, бывшие свидетелями этой авиационной катастрофы именно так и считают. Экипаж старался направить самолет в поле, подальше от города…
Говорят, что летчики не умирают… Они просто улетают… Навсегда…
Вечная им память…
На месте катастрофы был установлен обелиск, изготовленный из стабилизатора СУ-24 с фотографиями погибших летчиков. После вывода войск в 1992 году он был уничтожен.
Обелиск на месте гибели экипажа, 1990 год.
Обелиск на месте катастрофы, 1997 год.
Место бывшего обелиска, 2010 год.
Потом на это месте установили в виде обелиска гранитный камень, который тоже вскоре был увезен вандалами. Теперь там только остался только вросший в землю бетонный постамент. Но и на нем периодически появляются свечи и цветы… Все-таки есть на земле хорошие люди, и они помнят…
P.S. Для желающих глубже ознакомиться с обстоятельствами летного происшествия
В журнале «Авиамастер» №1 за 2000 год была опубликована статья об этом летном происшествии с разбором действий экипажа. Польский энтузиаст по имени Роберт Хес по собственной инициативе занялся сбором информации об этой авиационной катастрофе. Он сделал хорошую страницу в интернете об этом mig25.netpak.pl. Фотографии Олавы и обелисков я взял оттуда. Он радеет за создание памятника на месте катастрофы взамен утраченного и сохранение памяти о погибших летчиках. Спасибо ему за это!
No related posts.
37 Комментариев: Катастрофа МИГ-25РУ. Бжег. 2 марта 1989 года.Помню этот день. Я был на дежурстве в РЛГ «Звезда». Внезапно прекратился привычный шум взлетающих и садившихся самолетов, что не свойственно обычным полетам. Услышал в фоне громкой связи с дежурным по связи слова «Вертолет ППС на вылет». Через 10 минут средства объективного контроля РЛГ были изъяты.Вины РЛГ установлено не было. Ребят жалко. Был на прощании в клубе Красного городка.
Witam. Mieszkam w Brzegu i chociaż mam 34 lata, to jeszcze pamiętam jak latały samoloty za miastem. Dzisiaj z lotniska nie zostało prawie nic. Najwiekszy hangar wykupili świadkowie Jehowy, pozostałe zostały przebudowane albo zburzone. Teraz stoją tam fabryki i magazyny. O katastrofie dowiedziałem się dopiero w szkole podstawowej. To przykre, że miejsce pamięci zostało wielokrotnie zniszczone i zapomniane. Tak samo przykre jak złe relacje polityczne z Rosją. Nie wszyscy potrafią wybaczać i zyć w zgodzie.
Добрый день! Согласен с Вами. Жаль, что память обо всем этом не сохраняется, и часто причиной тому служат не человеческие чувства и отношения, а государственная политика. Я ведь тоже прожил там 5 лет своей жизни. И это было хорошее время. Спасибо, что помните…
Служил в Бжеге с1961 по 1964 годы в 297 авиационно -ремонтной базе полевая почта 29757.За время моей службы катастроф не помню или не было или скрывали.Песню о летчиках спасших город слышал неоднократно но что это были из рядом базировавшегося авиаполка (взлетная полоса использовалась и нашей базой) узнал в 2016 г. Да летчики улетели и не вернулись Жалко гибнущих молодых ребят где бы это не случалось. Если кто там же служил то отзовитесь 35 воздушная армия 297 АРБ г. Бжег на аэродроме
Я служил в этой эскадре именно в то время.Выполнил предполетную и на этой спарке по АО.На этой спарке барахлили МЧ-62, хронометраж на пленке.Все сработало норм.С Гринником утром здоровался.Говорил,что молодого будет обкатывать у нас на спарке третьим вылетом.Они были из 3-й эскадры.