Авиаконструктор Мясищев Владимир Михайлович.
Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N` 23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.
Тайный еврей советской авиации
Ученик Туполева, он создал самолёты, на которых совершили свои подвиги Чкалов и Маресьев. Вся страна гордилась конструктором Семёном Лавочкиным, не зная, что он – Шлёма Магазинер из Петровичей.
Авиаконструктор Лавочкин – одна из самых засекреченных фигур советского военно-промышленного комплекса. Начало его официальной биографии, например, выглядит так: «Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в семье учителя, преподававшего в городской гимназии вплоть до 1917 года». Однако из отрывочных свидетельств земляков складывается другая картина.
До революции на Смоленщине было процветающее торговое местечко Петровичи – среди прочего оно известно тем, что в нем родился фантаст Айзек Азимов. В Петровичах жила семья Магазинеров, которые после революции стали Лавочкиными. Один из представителей рода – Альтер Лавочкин – был человеком крайне грамотным, владел и идишем, и ивритом. В общине его звали Дер Магид, то есть «проповедник», и не потому что он был учителем городской гимназии, а потому что был он меламедом. У него и его супруги Гиты Савельевны было трое детей: старшего сына звали Симон, или Шломо, его брата – Яков, сестру – Хая. Хая вышла замуж и осталась жить в Петровичах, о судьбе Якова ничего не известно, а вот Симон Альтерович стал Семеном Алексеевичем Лавочкиным.
В городском училище в городке Рославле Семен учился прекрасно, что позволило ему – несмотря на пятипроцентную норму для евреев – поступить в Курскую гимназию. Закончил он ее с золотой медалью в бурном 1917 году. Во время службы в Красной армии в годы Гражданской войны Лавочкин увлекся автомобилями, помогал механикам из бронеавтомобильной роты чинить моторы. Заметив талант юноши, командование в конце 1920 года выдало ему направление в Московское высшее техническое училище – сегодня МГТУ им. Баумана.
Во время учебы Лавочкин подрабатывал чертежником в разных конструкторских бюро. В годы нэпа студентов на такую работу брали охотно: им можно было меньше платить. Много времени юноша проводил и в аэродинамической лаборатории МВТУ, которую возглавлял Андрей Туполев. Вот почему преддипломную практику Лавочкин прошел на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1. Затем Семен занялся гидросамолетами, так любимыми его научным наставником.
В 20–30-е годы ХХ века морская авиация активно развивалась во всем мире. Для разработки советских летающих лодок в Москву в 1928 году пригласили французских авиаинженеров: один из них, Поль Эмэ Ришар, возглавил конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиаобъединения. Туда и попал Лавочкин – заведовать секцией аэродинамических расчетов для новых конструкций самолетов. Работал он не хуже французов, но получал в десять раз меньше.
В 1931 году Ришар покинул СССР, оставив вместо себя своего сотрудника Анри Лявиля. Лавочкин стал его помощником. Вместе они разрабатывали цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Самолет не пошел в производство, их подразделение распустили, а всех сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро. Там Лавочкин работал в бригаде Владимира Чижевского, создавшей самолет-истребитель БОК-1. Он предназначался для полетов на больших высотах, поэтому еще назывался «стратосферный».
В 1935 году Семен Лавочкин получил возможность сделать вместе с Сергеем Люшиным свой первый самолет. Однако истребитель ЛЛ вышел неудачным, проект закрыли. Но вслед за неудачей пришла удача. Туполев предложил бывшему ученику административную работу в главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома. А в мае 1939 года, когда в Европе уже пахло грядущей войной, в СССР было создано Особое конструкторское бюро-301 с задачей в кратчайшие сроки разработать современный самолет-истребитель. Гражданская война в Испании показала, что существующие советские истребители не способны достойно противостоять новейшим немецким машинам фирмы Messerschmitt. Ситуацию необходимо было исправить.
Над проектом советского самолета работал триумвират – глава ОКБ Владимир Горбунов и главные авиаконструкторы по самолетостроению Михаил Гудков и Семен Лавочкин. Последний предложил изготавливать самолет не из алюминия, которого стране тогда не хватало, а из дельта-древесины – древесного шпона, пропитанного смолами. В то, что древесина, пусть и специально обработанная, не горит, товарищ Сталин долго поверить не мог. Ему демонстрировали образец материала, а он все пытался зажечь его от огня своей трубки. Не вышло.
Самолет, созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, получил название по первым буквам их фамилий – ЛаГГ-3. Все трое были награждены Сталинской премией за 1940 год. Для Лавочкина эта премия была первой из четырех. Новый самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1940 года, после чего его запустили в массовое производство на всех авиационных заводах страны. Лавочкин же занялся совершенствованием ЛаГГ-3 и разработкой новых истребителей – Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7.
Появление на фронте Ла-5 позволило советским летчикам сражаться с гитлеровцами на равных. Ла-7 многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой. На самолете Ла-5ФН сбил семь машин врага легендарный Алексей Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации голеней ног. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, уничтоживший за годы войны 62 самолета противника, все свои боевые вылеты совершил на самолетах Ла-5 и Ла-7. Многие другие советские летчики-асы получили звезды Героя, сражаясь на самолетах серии «Ла».
Всего за годы Великой Отечественной войны с конвейеров авиационных заводов сошло 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. За выдающиеся заслуги в создании авиационной техники в условиях военного времени ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Позже он получит это звание повторно – за участие в создании зенитно-ракетной системы ПВО С-25 «Беркут», предназначенной для обороны Москвы от возможных налетов вражеской авиации.
Вообще, почти каждый проект, над которым работал Лавочкин, был попыткой открыть новые возможности военной авиации. В 1947 году под его руководством был создан первый советский реактивный истребитель Ла-160, достигший скорости звука. Его дальние истребители Ла-11 прекрасно зарекомендовали себя в Корейской войне 50–53-х годов. А его беспилотный самолет-мишень Ла-17 выпускали почти 40 лет – вплоть до 1993 года.
Именно в КБ Лавочкина был создан зенитно-ракетный комплекс С-75 «Двина», сбивший 1 мая 1960 года в Свердловской области американский самолет-разведчик U-2 под управлением пилота Гэри Пауэрса. В последние годы жизни Лавочкин работал над первой в мире сверхзвуковой двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракетой наземного базирования «Буря». Ракета была оснащена системой астронавигации и могла нести атомную бомбу. В 1957 году начались ее испытания.
А в июне 1960 года Лавочкин выехал в Казахстан на испытания новой системы ПВО «Даль» на полигоне Сары-Шаган. Отправился он туда, не послушав врачей, предупреждавших, что с больным сердцем ему противопоказана жара. После успешного дня испытаний в ночь с 8 на 9 июня генерал-майор Лавочкин скончался от инфаркта. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. В конце того же года по распоряжению Хрущева был закрыт проект создания крылатой ракеты, на много лет опередивший свое время.
22 ноября 1909 года в Иркутске родился выдающийся российский авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль
Уже в двенадцать лет построил макет своего первого самолёта, а на первых курсах института – планер, на котором совершил самостоятельный полёт. Прошёл путь от студента до доктора наук и генерального конструктора.
За многолетний труд Миль был награждён орденом Ленина, Ленинской и государственной премиями. Михаил Леонтьевич разработал фундаментальные основы аэродинамики вертолётов, в т. ч. общую теорию несущего винта. Без разработанных Милем машин сегодня невозможно представить нашу авиацию. Ми-8 стал самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Ми-10 — крупнейшим транспортным вертолётом. Ми-24 хоть и поднялся в небо уже после смерти конструктора, но и поныне считается самой воюющей винтокрылой машиной в мире. Вертолёты Миля установили шестьдесят мировых рекордов.
Взлёт и падение авиаконструктора Сильванского
«Алло! Это секретариат товарища Кагановича?С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова.К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом.Примите его и выслушайте!».
Звонок никто и не думает проверять. М. М. Каганович принимает. А. В. Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал.
Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В. Б. Шаврова (авиаконструктор), произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.
Александр Васильевич Сильванский (1915 — 1978) не имея сколько-нибудь значительного опыта, после окончания института и нескольких лет работы на заводах, сумел получить заказ на одноместный истребитель И-220 с мотором М-88. С этим заказом он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее «удачно» он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883 — 1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14). По схеме и общему виду истребитель ИС-220 был похож на И-16, но чуть длиннее и на более низком шасси. Конструкция его была взята в точности по И-16, но шасси было одностоечным.
Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ- 3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д. П. Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.
"КАПОТИРОВАНИЕ ЛИЦОМ В ГРЯЗЬ"
Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы — приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: «Чему же это он учился?», не задавал никто. Когда же «Алевас» (прозвище Сильванского) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: «Куда я попал, где мои вещи?»Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение «ИС»: то ли «истребитель Сильванского», то ли «Иосиф Сталин».
На фото макет самолёта ИС-220. (фотографий прототипа не сохранилось, как и фотографий конструктора Сильванского)
Выдержки из общих замечаний по макету: «Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26 — 28% САХ (средняя аэродинамическая хорда крыла)) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг». Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало передне-боковой обзор.
На макете не представлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное — винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета.
При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию. Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси — от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси - масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600x160 мм.
Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2x100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Вооружение И-220 № 01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа над мотором были уложены между головок цилиндров. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы «ИС» в ряд наиболее грозных истребителей мира, но.
Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести. на второй опытный самолет И-220 № 02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине № 01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы «начинки» втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной.
В общем перспективы казались вполне ощутимыми. Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой.
Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н. Н. Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А. С. Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М. М. Кагановича этот предварительный документ был передан А. В. Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л. с. и номинальной —570 л. с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т. е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А. С. Назаров был необоснованно репрессирован, и опытная тема «М-58» была закрыта.
На арест Назарова Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения — М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л. с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0м, что было и сделано, был поставлен трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 3м..
Двигатель М-88 в экспозиции музея.
Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т. е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).
Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой «мелочью» он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода № 29 С. К. Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты. , т. к. «самолет важнее мотора. » На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя.
"ТОЧКА ПАДЕНИЯ ТОВАРИЩА КОНСТРУКТОРА. "
Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство «фирмы», то на смежные предприятия.
Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен.
Летчик-испытатель И. С. Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно «вспахали» ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта. Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 10 см. «Обрезанием» занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке. 26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И. С. Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на «обычных» рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем.
С целью увеличения клиренса (расстояние от земли до нижней точки траектории винта при его вращении) для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом № 28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей.
Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх. на 3 миллиметра. То была соломинка для утопающего.
А в остальном — прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет.
Перед ее отправкой в Москву «перегревающийся» двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-.87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом № 28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 № 01 прибыл в ОЭЛИД (Отдел Экспериментально-Лётных Испытаний и Доводки) ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней — 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В. Д. Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного.
Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней — И-220, бескрылый,расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А. В. Сильванским (он ему очень пригляделся, но про это в конце поста) в отсутствие директора завода И. М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады «паломников» был сам главный конструктор.
По прибытии из Сибири «Иосифа Сталина» без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ. Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г.неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.
Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский «тянул резину», не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н. Н. Поликарпова Е. Г. Уляхиным об испытаниях И-220 в полете.
На фото Аэродинамическая труба Т-101
Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И- 220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский).
Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т. к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме,чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг.
Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е. Г. Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на «этом дерьме» летать нельзя. А. В. Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И. Ф. Козлову с просьбой выделить «настоящего» (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А. Н. Гринчика.
И опять маленький красный самолет на полосе, со звездой равзе что не во лбу. Разбег. Поднят хвост, мотор на полном газе. Очень долго бежит.
«Долго бежал», — произнес Козлов. «Вот и мне так показалось, — задумчиво подхватил Сильванский. — Вы, Иванфролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше. »
Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120—150 м вместо обычных 400 — 500. и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше. Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В. Т. Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал «по волне», чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал.
"ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ"
Казалось, на этом эпопея с «Иосифом Сталиным» должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству'ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе № 288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод № 39 в Москву.
Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод № 39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод № 287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой «в последний раз». На новом месте уже обосновался главный конструктор П. О. Сухой с высотным истребителем Су-1.
"СПИСАНИЕ В УТИЛЬ"
Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А. В. Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали,первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения,чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать. Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода №153 до середины 1944-го.
На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась.
Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу «Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода № 153 им. В. П. Чкалова». Однако за решетку Сильванский не попал, поскольку «дело об угоне автомобиля» прикрыли практически сразу же после того, как оно было заведено.Дальнейшая судьба А. В. Сильванского, которого В. Б. Шавров называл «Остапом Бендером от авиации», весьма туманна.
Известно лишь, что Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект «космического самолета» и другие грандиозные идеи, но ни одна в реальность не воплотилась.______________________________________________________________________________________________________По некоторым данным был обнаружен ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А. В. Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.