Вертикальный транспорт на рельефе
Наконец-то потеплело. В Москве лето, а значит, нужно отдыхать! Предлагаю отдохнуть от бесконечных диспутов по поводу транспортной и строительной политики Москвы и немного почитать про специальный городской транспорт - канатные дороги и лифты общего пользования. Разберем их на примере Южного берега Крыма.
Для начала - немного теории. Канатные дороги принадлежат к специальным видам транспорта. Их главное преимущество - возможность эксплуатации на таких уклонах, которые трамваям, автобусам и даже троллейбусам и не снились. Благодаря своим весьма экзотическим характеристикам, они используются в основном как ведомственный или туристический транспорт - настоящую канатную дорогу общего пользования вы встретите крайне редко - в Ялте такой можно назвать разве что знаменитую ППКД "Мисхор - Ай-Петри", зимой являющуюся единственным транспортом на вершину горы.
Научная классификация канатных дорог весьма отличается от обывательской: во-первых, в понятие "канатной дороги" входят и буксировочные горные подъемники, и даже фуникулеры. Последние называются "НКД" (наземная канатная дорога), так как имеют опорные и направляющие элементы на земле (преимущественно в виде рельс). Объединяет их всех одно - это вид тяги - один или несколько тросов, за которые цепляется вагончик.
Гораздо сильнее специалисты различают способ устройства канатной тяги. Она различается по количеству тросов и по схеме движения кабинок. Одноканатная канатная дорога (извините за тавтологию), как можно догадаться, имеет один канат, который служит и для подвешивания вагончиков, и для их перемещения. Сложнее устройство двухканатной дороги: там опорный и приводной тросы разные. Чаще всего (а по советским нормативам - всегда) "двухканатная" дорога на самом деле имеет три каната, т.к. тяговые канаты дублируются во избежание обрыва.
По способу передвижения различают кольцевую и маятниковую дороги. Кольцевая, иногда ошибочно называемая "фуникулером" - это всем известные кабинки, которые ездят по сильно вытянутому овалу, разворачиваясь на конечных станциях. Чаще всего такая дорога выполняется одноканатной, со множеством кабинок весьма небольшой вместимости. В Ялте типичным примером одноканатной кольцевой дороги является дорога "Ялта - Горка", одна из двух канаток общего пользования (т.е., не ведомственная). А вам скорее всего, более знакома дорога "Нижний Новгород - Бор" через Волгу. Одноканатные дороги из-за ограничения несущей способности каната не могут иметь большую провозную способность: максимальную вместимость кабинки запрещено делать свыше 12 человек. Скорости их также невысоки: не более 4 м/сек.
На маятниковой дороге есть всего две кабинки. Они нигде не разворачиваются, а ездят в челночном режиме туда-сюда: когда одна кабинка едет вниз, другая едет вверх, а потом они меняются ролями. Вместимость этих кабинок, соответственно, побольше: например, в канатной дороге санатория "Донбасс" - 40 человек: и это не предел - есть канатные дороги, в вагоны которых помещается больше сотни людей, а грузопассажирская дорога может перевозить и аватомобили! Скорости их уже достигают 12 м/секунду. Маятниковые канатные дороги на ЮБК исключительно двухканатные.
Инфраструктура на канатках нехитрая: это конечные станции и "пути"-канаты между ними. Почти всегда есть промежуточные опоры, а в исключительных случаях имеются и целые промежуточные станции (на ЮБК нет ни одной. Станция "Сосоновый Бор" - не промежуточная, а пересадочная между двумя самостоятельными по факту канатками, работающими в одной системе). У фуникулеров добавляются еще и рельсы.
Самый главный гемморой транспортных инженеров при проектировании канаток - это расчет траектории движения. Тросы, в отличие от наземных рельсов, висят. Они гибкие, т.е., их раскачивает ветром, а от температуры они изменяют свою длину, порой довольно сильно. Но и это не все! На разной высоте существуют разные климатические условия, и если канатка достаточно большая, то их нужно учитывать - представьте, как это трудно! Меня лично только от одной мысли лень берет.
И не одного меня: при строительстве канатной дороги "Мисхор - Ай-петри" первые канаты были расчитаны неверно, и при повеске просто легли на скалы. Пришлось перевешивать - а с километровыми канатами высоко в горах это трудно. На этой же дороге существует такой интересный нюанс: на второй части дороги вагончик, приезжая на конечную станцию, первоначально встает "мимо кассы". Это не ошибка оператора, а следствие разницы температур внизу и наверху, из-за чего тяговые тросы растягиваются неравномерно. После такой "черновой" остановки каждый вагончик (и верхний, и нижний) дотягивается до своей платформы отдельно.
Оборудование конечных станций заслуживает отдельного рассказа. То, что я сейчас расскажу, относится преимущественно к маятниковым двухканатным ППКД, но оборудование одноканатных КД можно легко домыслить =). На нижней конечной станции обычно нет ничего особенно интересного - а вот на верхней стоит заглянуть за то место, где останавливается вагончик КД. Чтобы трос всегда оставался в натянутом состоянии, предусмотрена хитрая система блоков с противовесами.
Так как канатная дорога - это предприятие повышенной опасности, то на ней предусмотрено великое множество систем, не нужных в повседневной эксплуатации, но полезных, если что-то пойдет не так. Питание канатной дороги должно осуществляться от двух независимых источников - совсем как в метро. Чаще всего это электрические вводы (и, соответственно, электромотор), но бывают и дизельные, и гибридные канатки (как. например, все та же Мисхор-Ай-Петри, имеющая свою собственную резервную электростанцию).
На нижней станции стоит резервный привод, от которого к вагончику тянутся свои, независимые тросы, позволяющие отбуксировать его на станцию даже в случае одновременного обрыва основных тросов (что очень маловероятно). К слову, традиционная боязнь того, что вагончик упадет на землю, имеет мало оснований: тросы, особенно опорный, очень надежные: ежедневно их состояние осматривается визуально, а раз в полгода проверяется специальным дефектоскопом. Особые требования и к размещению каната: радиус закругления должен превышать радиус самого каната в 80 раз, а прочность каната принимается за 3,3 от расчетной нагрузки (у одноканатных дорог - 5,5 кратный запас прочности). Для канатных дорог применяются исключительно цельные куски тросов, поэтому их длина не может превышать 2-3 километра. Если нужно сделать дорогу длиннее, то приходится устраивать пересадки: отличный пример - все та же дорога на Ай-Петри с пересадочной станцией "Сосновый Бор".
Гораздо выше вероятность того, что вагончик внезапно остановится посередине дороги, повиснув на высоте. Для того, чтобы пассажиры смогли эвакуироваться из него, существует куча разных приспособлений. Во-первых, это уже упомянутый резервный привод на нижней станции (иногда бывает и на верхней). Во-вторых, если все плохо, существует целый особый аварийный вагончик. Обычно расположенный в закромах верхней станции, он оперативно монтируется на трос, подходит к терпящей бедствие кабинке и эвакуирует пассажиров в безопасное место. В кабинке под сидячими местами имеется лебедка с эвакуационными мешками и веревочные лестницы.
При обрыве тягового троса на уклоне кабинка не будет падать - на роликах имеется механизм блокировки, такой же надежный, как и у лифтов. Простейшее механическое устройство срабатывает при ослаблении натяжения тягового троса, обхватывая несущий. Единственная проблема состоит в том, что после его применения вагончик будет намертво заблокирован, и переместить его на станцию удастся только натянув трос заново.
В случае большой удачи, кабинка остановится прямо напротив опоры. Опоры на канатной дороге ушли далеко от просто мачты с креплениями. На них расположены эвакуационные выходы, направляющие конструкции (чтобы вагончик на ветру не врезался) и многое другое. Опоры нумеруются по порядку, начиная с самой ближней от побережья.
Классическая конфигурация канаток на ЮБК - две конечные станции и одна опора посередине. Исключение составляет дорога Мисхор-Ай-Петри, на нижнем участке которой две опоры, а на верхнем - ни одной, а также канатка санатория "Ясная Поляна". На кольцевых дорогах опор обычно великое множество (таких на ЮБК четыре).
Вагоны маятниковых канатных дорог сопровождаются персоналом. Они контролируют количество человек в кабинке, открывают/закрывают двери, следят за порядком в вагоне во время следования. Но главная их задача - связь с диспетчером и помощь при эвакуации во время аварийных ситуаций. На каждой станции имеется диспетчерская, связанная телефоном со своим визави (и иногда с кабинкой). Они контролируют посадку/высадку и дают команду на отправление. Стандартно ведомственные канатные дороги отправляются по фактической наполняемости. Первая станция, у которой набралось достаточное количество человек, подает сигнал второй (без оповещения на платформе). После окончания посадки звучит один звонок - а готовность к отправлению обеих кабинок подтверждается тремя звонками.
Теперь о ППКД в Ялте. На территории Крыма расположено девять канатных дорог. Все они находятся в ареале Большой Ялты. Начнем с востока и посмотрим их все. Самая восточная дорога - это канатка санатория Донбасс. Маятникового типа, с двумя станциями и одной опорой посередине, она обслуживала отдыхающих санатория. При Украине также появилась возможность пользоваться ею и простым отдыхающим: за проезд взималось что-то около двух гривен (10 рублей), а у местных жителей был пропуск, выдаваемый за смешную цену. Вагончики - одни из самых вместительных на ЮБК - рассчитаны на 40 человек, и заполнялись отдыхающими в среднем, за 15-20 минут. Производство кабинок - Италия. Работала она с восьми до восьми с часовым перерывом на обед.
К сожалению, крайний износ ППКД привел ее к закрытию в 2014 году. Сейчас территорию санатория выкупил отель Ялта-Интурист, и там что-то делают. Не удивлюсь, если и канатку запустят.
Следующая по списку - это канатная дорога "Ялта-Горка", первая канатка общего пользования в Ялте (1967 год). Это ППКД так называемого гондольного типа: кольцевая одноканатная с неотключаемыми вагонами вместимостью два человека (собственно, поэтому и гондольная). Длина линии - 600 метров, перепад высот составляет 120 метров. При Украине прокатиться на ней было довольно дешево, можно было купить билет в один конец. Сейчас же минимальный прайс - 400 рублей и только в обе стороны. Неудивительно, что большей частью дорога возит воздух.
В Ливадии расположена канатная дорога санатория Черноморье. (здесь и далее ссылки на сайты с фотками и подробностями, между прочим, не проходите мимо) Она не работает с 2015 года. Вместимость кабинки - визуально, до 20 человек. Иные подробности неизвестны, т.к. санаторий довольно закрытый. Совсем рядом с ней действует гондольная дорога, о которой вообще ничего не удалось выяснить, даже работает ли она (фото).
Следующая канатная дорога находится в санатории "Горный". Одна из самых небольших дорог, классической для Ялты конфигурации: маятниковая двухканатная с одной опорой и двумя станциями. Обладает симпатичными вагончиками на 10-15 человек с забавными раздвижными дверями. Судя по отзывам, часто ломается, но я застал ее в рабочем состоянии.
Канатная дорога парк-отеля "Марат" опять гондольная. Ее параметры скромнее, чем у аналогичной по конструкции "Ялта-Горка": длина 250 метров, а перепад высот всего 60. Пропускная способность - до 900 человек/час, что зависит от погодных условий (то есть от разрешенной скорости канатной дороги). Дорога была серьезно реконструирована в 2010 году. В 2014 году были дополнительно обновлены кабинки и несущий трос, так что остановка ей в ближайшем будущем, надеюсь, не угрожает.
Совсем рядом расположена канатка санатория "Ясная Поляна". Конструктивно это почти полный близнец ППКД санатория "Донбасс", но опор не одна, а целых три. До 2013-2015 года дорога перевозила не только отдыхающих санатория (к слову, доступного исключительно по ведомственным путевкам ФТС), в 2016 году вроде как доступ "чужакам" закрыли. Вместимость кабинок - 40 человек, длина - 770 метров, пропускная способность - 600 чел/час. Интересная особенность - то, что она имеет общую нижнюю станцию с канатной дорогой отеля "Марат"(картинка) и идет почти параллельно ей.
Канатная дорога отеля "Респект-холл" гондольного типа была построена уже в Украине. Поездка в одну сторону по дороге занимает порядка 12 минут - дольше, пожалуй, только на канатке Мисхор - Ай-Петри. Хотя расстояние несоизмеримо — проблема в низкой скорости гондольных канаток по сравнению с маятниковыми.
Про знаменитую канатную дорогу "Мисхор — Ай-Петри" даже и начинать рассказывать не буду, это тема для отдельного поста. В качестве бонуса лучше давайте посмотрим более традиционное для жителей урбанизированной равнины транспортное средство — горные лифты!
Лифты приносят на побережье Черного моря немного столичности. Проходя от жаркого пляжа по стрелке, мы вскоре можем увидеть вот такие ворота:
За ними скрывается длинный горизонтальный подземный коридор, весьма похожий на пересадку в метро. Внутри очень приятно после пляжного зноя — сыро и холодно. Тоннель вырублен горным методом и имеет прямоугольное сечение со слегка скругленной верхней частью — скальные породы позволяют.
Посередине есть небольшая камера, в которой установлены скамейки. Есть и "инвертированный" тип наземного лифта, где горизонтальный подход осуществляется сверху по длинному мосту, а лифт привозит на пляж. Подобный экземпляр был на пляже отеля "Ялта-интурист", но сейчас его убрали. Ну и не надо — подземный лифт там тоже есть.
В конце длинного коридора ждет небольшая камера с круговым обходом вокруг нескольких лифтов, как на заглавном фото. Насколько я понимаю, конструкция лифта идентична домовым (или административным). По крайней мере, завод-изготовитель — родной, Карачаровский.
Сверху пользователя лифтом ждет кассир и вот такой вот симпатичный оголовок шахты:
Главная проблема лифтов — это их довольно ограниченный радиус действия. Строго вертикальная трассировка вынуждает значительно увеличивать объем горных работ с каждым метром удаления санатория от пляжа. Эта проблема, правда, частично решается запуском комплекса из нескольких лифтов, но это все равно хуже, чем одна канатка. Вот в Ливадии, например, верхний лифт сломался и уже сезон как не работает.
Вообще ездить на всем этом очень интересно и приятно. На такой позитивной ноте предлагаю закончить. Спасибо за внимание!