Changan Eado. Восточное партнерство
Несколько лет мы не связывались с китайскими автомобилями. Сколько бы они ни обещали прорыва, на поверку китайский дух чувствовался с первых же метров. Было в «чайнакарах» даже что-то характерное, например, «пустые» рули, надрывные (не путать с наддувными) моторы, странная эргономика. И, конечно, фенольный запах. Все это кочевало с одной «прорывной» машины на другую, цены при этом были вполне сопоставимы с именитыми одноклассниками, и китайские лоукостеры покупали в основном жители глубинки по незнанию. В конце концов, мы потеряли к ним даже чисто теоретический интерес.
Компания Changan входит в четверку крупнейших автопроизводителей Китая, имея на территории страны несколько совместных производств с Ford, Mazda, Peugeot-Citroen и Suzuki. Ежегодный объем выпуска составляет порядка 2 млн автомобилей, что сопоставимо с емкостью российского рынка. Имеет собственный инженерный центр в Великобритании Changan UK R&D Centre Ltd. В настоящий момент три модели Changan, включая Eado, входят в топ-10 бестселлеров китайского рынка (среди машин местного производства).
На бумаге Changan Eado выглядел очередным прорывом, и где-то в пространном описании на «китайском русском» промелькивали заявки чуть ли не на преселективную коробку и двигатели с прямым впрыском топлива. Японская сборочная линия, итальянский дизайн, английский мотор, американская настройка шасси… Любопытство взяло верх, и дилер организовал нам тест-драйв.
Дизайн у «Еады» очень даже убедительный. Спереди напоминает Mercedes-Benz или Hyundai, сзади – BMW. Но сегодня все машины что-нибудь напоминают, и если Eado не может похвастаться оригинальностью, то он по крайней мере сшит по единой мерке и не режет глаз аляповатыми переходами. Облик получился даже солидным, а восходящая поясная линия придает ему известную динамичность. Итальянцы не зря получали юани.
Внешний осмотр кузова тоже не выявил ничего криминального: зазоры ровные, кузовная эмаль – искрящийся на солнце черный перламутр. Похлопал дверью: замок легко схватывает, звук приятный. А внутри – о, чудо! – нет химического запаха. Позже, когда машина как следует пропеклась на солнце, появился легкий душок универмага, но почти у любой машины на жаре есть «послевкусие».
По размеру Eado относится к классу С+, то есть бросает вызов Toyota Corolla, SKODA Octavia, Peugeot 408 и другим подобным авто. Eado был разработан с чистого листа на собственной платформе Changan и является результатом усилий интернациональной команды специалистов. Так, дизайн автомобиля разрабатывала итальянская компания Carminati Stefano, настройкой шасси занимались американцы из Detroit Chassis Center, двигатель Blue Core создан в английском подразделении компании, оборудование для штамповки и сварки кузовов преимущественно японское. В списке поставщиков компонентов – Bosch, Aisin, Luk, TRW, Mando, Tenneco. С февраля 2015 года Eado закрепился в статусе самой продаваемой китайской легковушки на местном рынке.
Кожа и пластик
В описании машины много внимания уделено изысканным материалам, которыми отделан салон, но в реальности везде стандартный и довольно жесткий пластик, где-то рифленый, где-то серебрёный. Дизайн интерьера по-азиатски витиеват, но глазу приятен и выполнен с замыслом: посмотрите на этот повторяющий мотив галочки, который фигурирует и на эмблеме Changan. Интерьерные панели хорошо подогнаны, на ходу салон тих, а работа всех кнопок и барашков не вызвала нареканий. Даже лампы подсветки включения кондиционера сделаны достаточно яркими и различимыми. На таких мелочах обычно и прокалываются те, кто хочет казаться, а не быть.
Удивил только экран на центральной консоли, такой большой и такой убогий – глянцевый засланец из 90-х. Одно время китайцы пытались зацепить клиента мишурой, вроде камер заднего вида и больших мониторов, и мы ожидали, что уж в такой-то машине будет и навигация, и телевизор. А вместо этого – такой вот монохром, на котором даже выбранную частоту радиостанции сразу не разглядишь. Впрочем, это скорее проблема выбранной для России комплектации: самые «жирные» Eado до нас не доехали.
Руль не регулируется по вылету, но в остальном эргономика очень недурна. Особенно меня впечатлил профиль сидений, обитых перфорированной кожей: они неплохо держат туловище до самого затылка, тогда как даже у современных «корейцев» то и дело встречаются кресла с эффектом «висящих плеч».
Рожденный ездить?
В статике я присиделся к машине довольно быстро, а едва поехали – и в динамике. Никакой китайщины в повадках! «Вес» и чувствительность всех органов управления подобраны на удивление хорошо, и если китайцы первой волны ломали твои привычки, приучая к своим легковесным рулям, ватным сцеплениям и рывкам на торможении, то здесь все очень интуитивно.
В моей практике это первая китайская машина, которую без передергивания можно сравнивать с «нормальными» небюджетными автомобилями, вроде упомянутого Peugeot 408 и компании. А раз так, давайте сравнивать.
Главная брешь в обороне – двигатель, возможностей которого не хватает. В городе это не ощущалось, но едва мы выехали на трассу, как все чаще мотор работал на пределе своих талантов. Объем 1,6 литра, мощность 113 л.с. – для крупной машины это само по себе грустновато, а в случае с Eado подводит характеристика момента: пик выше 4000 об/мин! В результате уже после 100 км/час разгон становится протяжным, как стрельба из рогатки в режиме Super Slow Motion. Да не сложится впечатление, что дефицит динамики носит критический характер: опытный водитель приспособится, спокойный даже не заметит. Но 13,5 секунд до 100 км/час – это на грани фола.
Впрочем, тот же Peugeot 408 с «автоматом» и 120-сильным мотором даже медленнее, хотя за доплату можно взять «турбопыжа» мощностью 150 л.с. – другой уровень. В Китае, кстати, Changan предлагает турбомоторы с прямым впрыском, но для России, как водится, выбор скромен. Точнее, отсутствует.
«Автомат» гидромеханический, с четырьмя ступенями, зато японской фирмы Aisin. Работает сносно: в плавных режимах тих и незаметен, при активной езде подтупливает в унисон мотору, но ничего такого, к чему пришлось бы слишком долго пристреливаться. Главная проблема именно в недостатке эластичности двигателя: перед обгонами коробка скидывает передачу, мотор вроде бы оживает, но тут передача повышается, и ускорение опять становится тягучим.
Для китайского рынка Eado предлагается с 1,5-литровым турбомотором мощностью 170 л.с., имеющим прямой впрыск бензина. Двигатель сочетается с 6-ступенчатым автоматом Aisin, обеспечивая существенно лучшую динамику, чем 1,6-литровый атмосферник. Но до России турбомотор не доехал – слишком дорог и чувствителен к топливу.
С точки зрения ездового комфорта Changan Eado оказался противоречив. Подвеска понравилась: мягкая, плотная, не склонная к чрезмерной раскачке, она придает поступи автомобиля солидность, подобающую его внешности. Ну разве что поперечные стыки асфальта отбивает слишком явно, зато на крупных неровностях быстро добреет.
А вот шумоизоляцию, особенно колесных арок, хотелось бы усилить, потому что гул покрышек на скоростях свыше 80 км/час вынуждает говорить, как человек в наушниках. И снова подчеркну: уровень громкости не запределен и сравним, например, с бюджетными В-классниками. Просто раз уж Eado сделал такую заявку, пусть отдувается по полной.
Управляемость понравилась: спокойная, понятная, достаточно точная. В сравнении с моими прошлыми «чайнаопытами» это совершенно другой уровень. Вообще чувствуется, что с шасси работали долго и тщательно, потому что добиться столь неплохого взаимопонимания между рулем и подвеской не так просто, как кажется на первый взгляд.
Можно придраться к некоторой разгрузке руля на больших скоростях, когда обратная связь с машиной ослабевает. Это требует чуть большей осмотрительности в поворотах, но взаимопонимание не уходит совсем. Прямые она шьет, как торпеда, не отклоняясь от курса даже на выбоинах.
Вообще этот «Чанган» построен по другому рецепту: прежде китайцы клонировали известные дизайны и вкладывались в мелочевку, вроде подсветки салона и полуработающей навигации, а теперь сделали ставку на шасси и обошлись меньшим количеством косметики. Такой подход, безусловно, честнее и перспективнее.
По практичности: типичный гольф-класс. Задние сиденья, пожалуй, потеснее, чем в Peugeot 408, но ненамного, а угол наклона спинки позволяет занять вполне естественную позу. Багажник объемом 510 литров имеет неплохую погрузочную площадь, мудреную форму, запаску под полом, а его главный изъян – невозможность сложить спинки задних сидений. Есть только лючок для длинномеров.
Насколько безопасен Changan Eado? В 2012 году он прошел краш-тест по процедуре C-NCAP, во многом повторяющей EuroNCAP, и заработал пять звезд. Результат стал возможен в том числе благодаря широкому применению высокопрочных сталей в конструкции автомобиля, а также обширному списку оборудования, который включает шесть подушек безопасности, систему стабилизации, ремни с преднатяжителями, систему оповещения о непристегнутых ремнях, дисковые тормоза на обеих осях и т. д. При этом оснащенность машин, поставляемых в Россию, скромнее: начиная с комплектации Lux есть система стабилизации, однако подушек безопасности только две (фронтальные), а боковые появляются лишь в самой дорогой версии Elite AT.
Changan CS35 – полукроссовер
На тесте был еще один автомобиль – переднеприводный кроссовер Changan CS35. Модель продается в России уже не первый год, поэтому на ней не зацикливаемся. CS35 был с механической коробкой, которая устанавливается и на базовые Eado, и такая версия понравилась меньше автоматической. Настройка сцепления и коробки очень напомнили Renault Logan: бесчувственные педали и короткоходный, но не идеально четкий рычаг. Тронуться сразу и не заглохнуть сложно, а на легком бездорожье, вроде ухабистых косогоров, дозировать малый ход совсем проблематично: того и гляди сожжешь сцепление. Но опять же во многом это вопрос привычки, и чем больше ездишь, тем естественнее кажутся педали.