Автомобиль Урал-375. История создания
Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.
На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.
Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.
эта машина-беда Советской Армии и счастье для ГСМ-щиков Советской Армии. Расход 75 литров 92 бензина на 100 км. Подкрутил спидометр и живешь безбедно несколько дней. Потом кто-то в МО решил,что 75 литров-это много. и приняли новые нормы,литров 60(если память не изменяет). Но машина об этом не знала и продолжала жрать по-прежнему 75 литров.А отцы-командиры получали люлей за перерасход . Короче,когда на смену этому прожорливому уроду пришли дизельные Уралы с 40 литрами на 100 км, вся СА перекрестилась.
Фильм, демонстрирующий повышенную проходимость в условиях бездорожья таёжной местности: https://www.youtube.com/watch?v=2VSieLXk8a0
Как по мне главная фича этой машинки это межколёсная блокировка всех трёх осей(как у шишиги для тех кто в танке). Что даже на современных трёхосниках встречается не так часто. На 4320 я такого не видел. И я лично убедился,что 375 уделывает 4320 по проходимости. А еще там нормальные пневмо тормоза а не пневмогидравлическое гуано как на том же 4320 и современных газонах "Садко" будь они неладны.
"Выявлена куча косяков. Поэтому запускаем его в производство." Это точно про Урал написано?
Машины за почти 5000 марок в шестидесятых годах
К середине шестидесятых годов ФРГ оправилась от последствий войны и народ стал получать зарплаты, позволяющие купить автомобиль. Средняя зарплата была в районе 2800 марок.
В те годы возник термин - "5000 Mark-Autos". То есть полноценный, добротный, честный автомобиль для простого трудяги, которому не нужны понты. Ну, как у нас Логан.
Были автомобили гораздо дешевле, но они не входили в эту категорию. Их покупали уж совсем экономные люди.
Вот примеры этих совсем дешевых машин -
Фиат 500 Ф. 2 цилиндра, 500 куб.см. 18 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
Глас Гоггомобиль. Это последний представитель эрзац автомобилей, ( т.н. кабиненроллеров), которые были популярны в пятидесятых.
2 цилиндра, 250 куб.см. 13.5 л.с. Заднемоторный, заднеприводный. Четырехместный. Как оно ездило?!
Что удивительно , фирма Глас , выпускала и спортивный вариант Гоггомобиля.
2 цилиндра, 400 куб.см. 18.5 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
В 1965 году, немцы еще не успели привыкнуть к тому, что их страна теперь не едина, а разделена на три независимых государства и воспринимали Трабант 601 из ГДР, как вполне свой. Немецкий.
2 цилиндра, 600 куб.см. 23 л.с. Переднемоторный, переднеприводный.
Аутобьянчи Бьянчина. Интереснейший автомобиль. Маленький, но достаточно комфортный. Скажем, там была заслонка, позволяющая направлять тёплый воздух от печки к ногам задних пассажиров. Это и сейчас не у всех автомобилей есть.
2 цилиндра, 500 куб.см. 18 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
А теперь авто за почти 5000 марок. То есть те, на которых не стыдно ездить.
4 цилиндра, 1300 куб.см. 40 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
4 цилиндра, 1100 куб.см. 45 л.с. Переднемоторный, заднеприводный.
4999 марок, 50 пфеннигов.
В это трудно поверить, но и БМВ с этим малокубатурным автомобилем входит в список тогдашних Логанов. И автомобилей этой модели в 1964 году было выпущено больше, чем других моделей БМВ вместе взятых. И именно она спасла фирму от банкротства и поглощения компанией Даймлер Бенц.
2 цилиндра, 700 куб.см. 32 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
НСУ Принц 4. Автомобиль поразительно похожий на наш Запорожец. Но дело в том, что наши украсть дизайн у немцев не могли. Автомобили появились почти одновременно. Так, что скорее всего и НСУ и завод Коммунар слямзили дизайн у Шевроле Корвэйр.
2 цилиндра, 600 куб.см. 30 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
На базе этой модели НСУ делал и "Спорткар".
НСУ Спорт Принц.
2 цилиндра, 600 куб.см. 30 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
Вартбург 1000 из Германской Демократической Республики. Очень добротная по тем временам тачка.
3 цилиндра, 991 куб.см. 45 л.с. Переднемоторный, заднеприводный.
Фиат 850. Один из самых массовых автомобилей тех времен. Замечательное соотношение цена-качество.
4 цилиндра, 850 куб.см. 37 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
Рено 4. Надежный, долговечный, немного смешной автомобиль. Выпускался 33 года.
4 цилиндра, 845 куб.см. 26 л.с. Переднемоторный, переднеприводный.
4150 марок за базовую комплектацию "Люкс".
4915 марок за самую богатую комплектацию "Паризьен". (На фото "Паризьен").
Рено Дофин. Была выпущена, как замена Рено 4. Очень удачная получилась модель. Выпускалась в десяти странах.
Данные люксовой модификации "Гордини".
4 цилиндра, 845 куб.см. 33 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
Ситроен де шво. "Утка". Культовый автомобиль. Был в гараже у Элвиса Пресли, Софи Лорен и Алена Делона.
Выпускался 45 лет.
Базовые комплектации попадают в категорию машин для бедных. Богатые - это уже почти "5000 Mark-Autos" .
2 цилиндра, 425 куб.см. 16 л.с. Переднемоторный, переднеприводный.
3990 - 4490 марок.
Ситроен Ами. Был выпущен, как немного более дорогое дополнение к Де шво. Почти лидирует в списке пятидесяти самых уродливых автомобилей второй половины ХХ века. Тем не менее был очень популярен во Франции. За её пределами категорически нет.
2 цилиндра, 600 куб.см. 24.5 л.с. Переднемоторный, переднеприводный.
Симка 1000. Достаточно безликая машина, которая не отличалась хорошим качеством.
4 цилиндра, 944 куб.см. 39 л.с. Заднемоторный, заднеприводный.
Даф Даффодил. Выпускался только с вариатором.
В семидесятые, голландский завод на котором выпускались легковые ДАФы, купила фирма Вольво и наладила на нем производство своих компактных моделей . 340, а позднее 440.
2 цилиндра, 750 куб.см. 26 л.с. Переднемоторный, заднеприводный.
Ну вот, в принципе и все. Британские машины ( даже Мини) были крепко дороже. Чехословацкие Шкоды тоже. Японцы только планировали свою экспансию в Европу. СССР поставлял в ФРГ в 1965 году только Волгу за 8000 марок.
Но список недорогих и достойных машин для обычных людей вполне неплох.
Новый российский ВНЕдорожник " Стрела " ХОЧУ .
В основе 5- ти метрового ВНЕдорожника лежит рама от Газель - NEXT. Максимально унифицирован с Газель и Соболь ( от последнего задний мост под односкатную ошиновку ). Вес 2,6 т , макс масса 3,5 т -- категория B . Мотор Cummins ( Китай ) , 2,8 л , 150 л.с.Шестиступка , механика ( российского производства ), с понижайкой . Передняя подвеска - пружинная , независимая . Задняя- рессорная . Дорожный просвет - 270 мм. PS : ничего не пишут про межколëсную блокировку , но на Газели и Соболе она есть 😉
Швимминг на швиммвагене
Ответ на пост «100 лет Монце»
У меня с Монцей тоже есть мой маленький юбилей. Вчера, 7 июня, исполнилось ровно 10 лет, как мне посчастливилось посетить легендарный автодром. Накануне я стал не менее счастливым обладателем не менее легендарного мотоцикла Хонда-Трансальп-650, собираясь поехать к себе домой в Карелию своим ходом. Начиная с этой модели Хонда переместила сборочные заводы Трансальпа в Италию и Испанию, поэтому я туда в конце мая 2012 г. и отправился. Сначала недельку покатался по Италии пешком, на автобусах и электричках, посмотрел варианты, посетил Милан, Геную и Пизу.
К слову, купил я таки «гишпанца», но в Италии, неподалёку от Милана, куда после покупки первым делом и направился. А утром, после ночёвки в палатке, поехал на поиски автодрома, что при отсутствии навигатора оказалось не таким простым делом – там один городишко переходит в другой, тысячи перекрёстков, дорог и тропинок, и всё закатано в асфальт, а стрелочные указатели оставляют желать лучшего. Кое-как удалось найти въезд в парк, причём совсем с другой стороны от автодрома.
В конце концов, проехав через парк насквозь по пешеходным тропинкам, я выбрался ко въезду на автодром.
К моему радостному изумлению, оказалось, что я могу не только пройти на территорию автодрома пешком, но и проехать туда на своём мотоцикле за символические 5 евро! Более того, в некоторые дни там можно даже самому прокатиться по формульной трассе! Но мне не повезло – именно в этот день там проходили тренировки какого-то мотоклуба (об этом позже).
Естественно я немедленно воспользовался такой возможностью.
И первый, кто меня встретил у самых боксов, был. Хуан-Мануэль Фанхио со своим легендарным Мерседесом.
И он даже не возражал, чтобы я с ним сфотографировался!
А вот и паддок! Открыта была только пара боксов, в которых вовсю проходили тестовые мото-заезды. Я набрался нахальства, заглянул внутрь, поздоровался и попросил разрешения пройти внутрь. И сегодня точно был МОЙ день! Как ни странно, меня легко пустили и даже разрешили делать фотоснимки. Единственная была очень вежливая просьба – не подходить слишком близко к гонщикам и мотоциклам, и всё – больше на меня никто не обращал никакого внимания.
Там вовсю кипела усердная работа. Механики колдовали над техникой, гонщики время от времени нарезали на сумасшедшей скорости круг за кругом, но больше всего меня удивил и повеселил. огромный ДИВАН, мирно стоящий на самом краю скоростной полосы! Его наличие и назначение осталось для меня неразрешимой загадкой Монцы!
Кроме гоночной трассы, и сама территория вокруг тоже имела немало интересностей. Там даже был ПАРОВОЗ! Гида у меня не было, никто ничего не рассказывал, поэтому просто смотрел и фоткал всё, что видел. Чем и делюсь.
На этом возможности Пикабу добавлять картинки в пост у меня закончились, засим и подошло время прощаться.
После автодрома мы с мотоциклом посетили ещё Сирмионе, Верону, Венецию, пересекли Альпы, посмотрели Зальцбург, Вену, Прагу и Варшаву, впрочем, это уже совсем другая история.
Всего хорошего, с вами был Я! Всем удачи и новых путешествий!
О МЁРЧАНДАЙЗИНГЕ
Слово и выглядит, и звучит настолько дико для российского уха, что я не мог им не заинтересоваться. Тем более, было это в самом начале 1990-х, когда коммерческие англицизмы только начинали засорять русский язык.
. а в 1978 году человек по фамилии Дорсет из Сиэтла написал письмо в службу поддержки владельцев Pontiac североамериканского автогиганта General Motors:
На снимке как раз такой Pontiac Grand LeMans Safari 1978 года, как был у мистера Дорсета.
В службе поддержки, конечно, долго ржали над письмом, но по регламенту полагалось проверить жалобу автовладельца. Ехать в Сиэтл выпало инженеру Стивенсу.
Дорсет оказался бизнесменом средней руки, человеком спокойным, образованным — и вполне вменяемым, в отличие от большинства тех, кто присылали жалобы в General Motors. Для проверки Стивенс поехал с ним вечером в магазин. Мужчины купили ванильное мороженое, вернулись в машину.
. и Pontiac не завёлся.
Стивенс потратил на эксперименты несколько дней. Он хронометрировал движение "понтиака"; фиксировал, каким бензином и на станциях каких компаний заправлялась машина; записывал погоду и вообще всё, что только поддавалось учёту.
Дотошность инженера принесла плоды.
Выяснилось, что у автомобиля, конечно, не было аллергии на ванильное мороженое. А реагировал Pontiac на работу мёрчандайзеров — представителей компании-производителя мороженого в торговой сети, которые отвечают за выкладку товара. Они помещали клубничное, шоколадное и другое мороженое в холодильник, расположенный в глубине торгового зала, а ванильное — в холодильник у входа. Дорсет быстро делал покупку и возвращался к машине до того, как двигатель успевал остынуть. В карбюраторе возникали пробки от испарения бензина, поэтому машина не заводилась.
Так старательные мёрчандайзеры, наблюдательный автовладелец Дорсет и вдумчивый инженер Стивенс помогли компании General Motors обнаружить конструктивный недостаток в пятилитровых карбюраторных двигателях Chevrolet, которыми комплектовали Pontiac в конце 1970-х.
Правда, ржать над письмами безумных автовладельцев сотрудники службы поддержки не перестали, но инженеру Стивенсу компания выплатила солидную премию, а Дорсету обменяли его машину на следующую модель Pontiac уже без дефекта, чтобы он мог с удовольствием ездить за мороженым для детей.
Воспоминания о жизни нашей семьи во время ВОВ (часть 2)
КАК МЫ ЭВАКУИРОВАЛИСЬ В СИБИРЬ
Пережив оккупацию, родители успокоились, так как зимой явно проявлялось наше преимущество на фронте. Но летом 1942 года немцы развили успешное наступление. Особенно мать запсиховала, боясь попасть в оккупацию на длительное время, так как при первой оккупации стало известно, что есть люди, которые грозились выдать немцам активное участие моей матери в пропаганде Советской власти. Она действительно вела такую пропаганду и активно выступала с докладами на собраниях во время советских праздников.
Массовая эвакуация населения летом 1942 года уже не проводилась, но выручил нас дядя Павел (мамин брат). Он прислал вызов из Новосибирска, куда был эвакуирован их завод. Получив его, мы срочно стали готовиться к переезду. Вещей с собой мы не могли много взять (только то, что на себе), так как у матери на руках кроме меня была ещё и четырёхлетняя дочка. Отец с нами не поехал. Задержался по какой-то причине, вероятно, из-за необходимости распределения и продажи живности и имущества. Но в дороге надо было чем-то питаться. Здесь нас выручил несчастный случай с нашей скотиной.
Уже в начале войны при отступлении часть имущества и живности раздавали населению. Например, в Руднево колхозникам раздали колхозных лошадей (относительно коров и другой живности мне неизвестно). Через Руднево гнали своим ходом (эвакуировали) на восток стадо коров и тёлок мясной продуктивности из какого-то сельхозпредприятия. Как объяснили сопровождающие стадо сотрудники, коров закупили за границей за валюту для развития отрасли мясного скотоводства. Но копыта коров не приспособлены для дальних переходов по дорогам (по твёрдой поверхности), и они, как говорится, обезножили, не могли дальше идти, а отдыхать было нельзя ― немецкие войска подпирали. И коров этого стада под расписку о сохранности и необходимости возвращения раздали населению.
Нам досталась тёлка. А за ней надо ухаживать: кормить сеном, поить и навоз убирать. Сено матери разрешили взять из детдомовских запасов. Когда мы поселились в подвале, тётка Маня ходила к дому днём и ухаживала за ней. Но случилась неприятность: при обстреле села один снаряд разорвался около нашего дома. И когда мы пришли домой, у тёлки из бедра задней ноги торчал большой деревянный клин размером больше полена. Вероятно, при попадании снаряда от соседнего сарая разлетелись деревянные «осколки». Что было делать? Тёлку надо было сохранить и сдать. Ветеринар осмотрел её, определил, что вылечить ее невозможно, и дал нам справку с разрешением её зарезать. Часть мяса родители пережарили, почти засушили, посолили и залили коровьим внутренним салом этой же тёлки. В результате на дорогу мы были обеспечены консервами. К тому же из хлеба собственной выпечки мы насушили сухарей. Извините, что я как будто излишне много написал о тёлке, но питание — это был вопрос выживания в дороге, так как никаких буфетов и столовых на вокзалах станций тогда не было. Война ведь, и пока для нас не успешная. Железная дрога осуществляла перевозки на фронт и с фронта, а кроме того, эвакуацию заводов и заводчан.
Мы (мать, я и сестра) тронулись в путь. Несмотря на отсутствие свободного переезда на дальние расстояния, пассажирские поезда были переполнены. Так как мы ехали из Тулы, то пришлось ехать с пересадками. На какой станции была первая пересадка на другой поезд, я не помню. Многие, даже политологи после войны, удивлялись, почему в ВОВ на территории СССР не было эпидемий, этих страшных спутниц войны. Их не было из-за поддержания строгого порядка в государстве. На железнодорожном транспорте также поддерживался строгий порядок. На каждой станции было два крана: из одного можно было налить кипяток, из другого ― холодную воду. Также был санпропускник ― баня с камерой прожарки всей одежды (дезинфекцией высокой температурой) для уничтожения насекомых и микроорганизмов. Чтобы закомпостировать или купить билет на поезд дальнего следования, надо было вымыться в бане и сдать одежду на прожарку. Без справки санпропускника билет не продавали и не компостировали. В дороге мы питались в основном супом. Для его приготовления куски прожаренного мяса заливали кипятком. Вместо хлеба ― сухари.
Отдельно расскажу о пересадке в Свердловске. Свердловск запомнился тем, что там на вокзале в столовой кормили людей перловой кашей. Платили мы за это или нет ― я не помню, скорее всего, не платили. Самообслуживания тогда не было. Мы сели за стол, и официантка принесла нам по тарелке каши. Мне запомнилась просьба матери, когда официантка забирала с нашего стола пустые тарелки, принести нам по второй порции каши. «Да я вам и так сразу по две порции принесла! ― ответила она и добродушно добавила ― Ладно, сейчас принесу ещё».
На какой–то станции после Свердловска (может, в Челябинске) несколько суток не подавали пассажирский состав. Потом вдруг объявили, что сейчас отправляется на восток товарный состав из крытых пульмановских вагонов, в котором на фронт перевозили людей и лошадей. Желающие могли сесть в эти вагоны, правда там был не убран навоз. Большинство пассажиров, и мы в том числе, ринулись к этому составу. В торцах внутри вагонов по всей их ширине были двухэтажные нары, на полу ― перемешанный с сеном лежал конский навоз. Состав тронулся. Двери пассажиры не закрыли. Люди расположились на нарах. а некоторые встали в дверном проёме, опершись на брус, положенный поперёк него на уровне чуть ниже груди человека среднего роста. Я целый день простоял в таком положении, любуясь горными пейзажами Южного Урала.
На всех станциях по пути нашего следования чувствовалась война. Однако следует отметить, что железнодорожный транспорт хоть и работал с большой перегрузкой, но при этом чётко и бесперебойно осуществлял военные и гражданские перевозки. Его вклад в победу мы часто недооцениваем. Например, при наступлении на Москву осенью 1941 года из-за необходимости перевода вагонов и паровозов на более широкую, чем в Европе, колею и действий партизан и диверсионных групп немцы смогли выполнить объём перевозок, намного меньший, чем было необходимо для полного обеспечения наступающей армии, что помогло отстоять Москву. Потом они объём перевозок увеличили. Для ремонта путей на каждой станции, где была служба путейцев, хранились запасы рельс и шпал. Хорошо продумана была, как теперь говорят, логистика перевозок. Характерно то, что во время перевозок главным был машинист, и именно он определял порядок действий, а не военный чин, сопровождающий груз.
В этом заключается коренное отличие работы железнодорожного транспорта во время первой и второй мировых войн. Работу транспорта в первом случае хорошо характеризует старый анекдот. В Петрограде спрашивают на вокзале: «Поезд из Москвы прибывает по расписанию»? Ответ: «Да что вы, ведь война»! В Берлине на вокзале спрашивают: «Поезд из Гамбурга прибывает по расписанию»? Ответ: «А как же, ведь война!».
Товарный состав не довёз нас до Новосибирска. Нас высадили на какой-то пригородной станции и до вокзала мы доехали на электричке, чему я удивился. Когда мы приехали в Новосибирск, меня поразило мирное настроение города, отсутствие ощущения опасности, порядок и чистота на улицах, постройки. Особенно поразил меня оперный театр. Но он тогда ещё не работал. Во время ВОВ в нём хранились фонды различных музеев СССР. Дополнительно к этому в театре было установлено оборудование эвакуированных заводов и налажено производство гранат и миномётов. Но уже в 1942 г. государство выделило деньги для завершения его строительства, в основном внутренней отделки.
Новосибирский акад. Театр оперы и балета (Фото из открытых источников)
Совершенно не запомнилось мне, как мать устраивалась на работу.
Через некоторое время она сказала, что мы отправляемся в Колпашево. Туда надо было плыть на пароходе по Оби. Из этого плавания мне запомнилась только одна ночь, когда разразился дождь с сильным ветром, и по реке гуляли большие волны. Пароход потерял управление, его стало сильно качать на волнах и носило по реке в разные стороны всю ночь. К утру всё утихло, и мы, как говорится, без приключений доплыли до пункта назначения. Здесь мы пробыли длительное время. Отец нас догнал.
Матери дали назначение работать в организации ЗАГОТЖИВСЫРЬЁ в районном центре Парбиг, с которым регулярного транспортного сообщения не было. Поэтому нам пришлось ждать, когда баржу загрузят боеприпасами для охотников, продуктами и другими товарами. Баржу тросом соединили с буксиром, а нас разместили в надстройке, небольшом как бы домике, расположенном на палубе баржи ближе к корме. Из Оби мы свернули в её приток Чаю (на современных картах она обозначена как Икса), впадающей в Обь. Река называлась так потому, что брала начало в торфяных болотах, и вода в ней была цвета крепко заваренного чая. Потом наш караван свернул в её приток Парбиг, и через некоторое время прибыл в Парбиг. Село Парбиг представляло собой настоящую сибирскую глубинку. Но не захолустье, а районный центр Новосибирской (до 1944 г.), а затем Томской (до 1964 г.) областей со всей причитающейся инфраструктурой. До Томска― 230 км по прямой и 320 км по тогдашней дороге, и никакого регулярного сообщения. При необходимости только конный транспорт ходил по просёлочным дорогам. Каждая организация ездила на своих лошадях. Все припасы для жизнеобеспечения доставляли раз в год по реке на барже. В настоящее время железнодорожная сеть увеличилась незначительно, дорог с твёрдым покрытием построено недостаточно, а состояние просёлочных дорог после дождей, весной и осенью создаёт большие трудности в работе автотранспорта.
Просёлочная дорога в распутицу (Фото из открытых источников)
Далее в серии публикаций моих воспоминаний про ВОВ будет пост о том времени, как мы жили в Парбиге.