У Boeing в Ростове-на-Дону замерз руль высоты
Boeing авиакомпании FlyDubai упал на взлетно-посадочную полосу в Ростове-на-Дону из-за того, что у него заклинило руль высоты. Скорее всего, он просто замерз, отметил в беседе с "РГ" источник, знакомый с ходом расследования.
Перед тем как пойти на посадку, напомним, авиалайнер ушел на высоту в один километр (940 метров) и потом начал резко снижаться. И когда высота стала 270-300 метров, он неожиданно начал падать на полосу. При этом градус его снижения был 45-50 градусов, а скорость - 325 километров в час. Он практически "клюнул носом". При этом, судя по записям переговоров диспетчеров и пилотов, в это время экипаж пытался выправить ситуацию, и в эфире была тишина. Ни сигналов SOS, ни каких-либо данных об отключении какого-либо прибора не поступало.
Пилоты пытались "вытянуть" самолет, но им не хватило времени и сил, чтобы сдвинуть руль на себя, считает источник. Штурвал мог просто замерзнуть из-за резкого перепада температур. Скорее всего, произошло именно так, считает эксперт "РГ". Ведь ни один из нормальных пилотов не ставит штурвал в положении "от себя", добавил он.
Ранее на Boeing уже были такие случаи, причем и со счастливым исходом. В США, например, самолет такого же типа набирал скорость, и в положении "на взлет" руль высоты заклинило. Первому и второму пилоту удалось его привести в нужное положение, только навалившись на него вдвоем и нормализовать ход полета, добавил собеседник. Аналогичная ситуация, по мнению экспертов Росавиации, возникла в Казани в 2013 году.
Особое мнение по поводу причин катастрофы тогда высказывали специалисты агентства. Их мнение было опубликовано и на сайте Межгосударственного авиационного комитета.
Если сравнивать видеозаписи последних минут полета Боингов в Казани и в Ростове-на-Дону, то хорошо видно, что приближение самолетов к земле идет по идентичному сценарию, отметил собеседник "РГ". При этом тогда эксперты склонялись к мнению об ошибке пилотов, напомнил он. Но на записи с "черного ящика" казанского Boeing хорошо было слышно, как первый командир говорит: "Что такое? Что такое?". При этом данные другого самописца зафиксировали его попытки дергать штурвал "на себя".
Сейчас эксперты ждут, что покажут параметрические данные с Boeing, который упал в Ростове-на-Дону. И не исключают, что ситуация может быть аналогичной.
Комментарии
Что за самолёт такой, ети его в пиндоса душу мать. Знают про эту неисправность и не могут ничего сделать?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Это не единственный, у каждой поиндосской модели своя дурацкая особенность. У тех что убились в Бразилии что-то не то с реверсом, то ли его легко спутать то ли что-то похожее, короче может помните в Сан Пауло при посадке вместо торможения улетел в ангар, а ещё лет 10 назад вроде прям в воздуке реверс включил и на жилые дома, всё из-за той "особенности" реверсов.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Пропаганда доходит (ящитаю) до абсурда. Остаётся только ржать.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Согласен-полнейший бред. На высоте при минус 60 не замерз, а у земли вдруг прихватило. И как он мог клюнуть носом, если к земле пришел с опущенным хвостом? Икспферды. мать их!
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Система закрытая и под давлением-как влажность может повлиять?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
А в облаках как летают? Или в дожде? Там как с влажностью?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Ага, тоже чеготоржу:
самолет такого же типа набирал скорость, и в положении "на взлет" руль высоты заклинило. Первому и второму пилоту удалось его привести в нужное положение, только навалившись на него вдвоем
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Согласен. Противоречит флайрадару полностью. По флайрадару после второго захода боинг снова ушел на второй (третий уже) круг, увеличилась скорость и высота. Но не осилил уход, упал.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
эксперт "РГ" :) новое слово в аэронавтике.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
интересно если разойдется что боинги по надежности вовсе не вольво, а как какие то негодные китайские реплики
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Старые "вольво" были хороши
А на новых не ездил.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
На новых намана
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Содержать дорого вольво.
У меня калина например. Горя не знаю. все делаю сам.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Да по всякому бывает. Бывает дорого, бывает не очень дорого. Последний год вообще ничего не надо делать, только масло и фильтра меняй, да колесики подкачивай. Так что, тьфу три раза, тоже горя не знаю.
Погуглил "гидравлика боинг 737 руль высоты", не в первый раз у них проблемы с этим. Странно, что до сих пор не излечили. Или я ничего не понимаю в авиации, что ближе к истине.
Вкратце, описание такое. Все детали золотникового распределителя металлические, никаких резиновых уплотнителей нет. Зазоры - микронные. Рулем направления на эшелоне почти не пользуются, циркуляции жидкости нет. Механизм остывал до -60С. При заходе на посадку начинали "рулить", в механизм поступала гидравлическая жидкость "комнатной" температуры. От термического расширения "дополниетльный золотник" клинило в некоем промежуточном положении, иногда - очень неудачном. Потом, когда вся штуковина равномерно прогревалась, заклинивание исчезало. Т.е., на земле, при проверке, техники не могли увидеть этот сбой.
Из (2) якобы следует, что заклинивание может происходить в столь хитром положении, что гидравлические каналы будут скоммутирваны так, что система начнет тянуть не просто постоянно (что тоже хреново), а постоянно аж в противоположном нормальному направлении. Т.е., к примеру, при нажатии на правую педаль, педаль не продавится вперед под нагрузкой, точне, продавится на величину люфтов, а далее гидравлическая система "выжмет" эту педаль навстречу приложенному усилию. Т.е., правая педаль начнет, наоборот, двигаться назад к пилоту.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Что то это напоминает казанскую катастрофу боинга, 17 ноября 2013 года. Расклады очень похожие.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
А что у 737 до сих пор не электродистанционное управление?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Из Википедии: "На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное". Правда, не поручусь, что это верно для модели 737-800.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Тут про руль высоты. Описанное в ЖЖ-бред непрофессионала.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Разве руль высоты напрямую связан тягой на штурвале? Бред такой, это же Боинг а не кукурузник. Все равно присутствует какой-то исполнительный механизм.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Привет. Кстати тоже так подумал. Но возможно там какой-то программируемый симулятор нагрузки. Обратные связи.. Короче, спецы найдут. А не ранее, чем вчера мне впсомнился вопрос самому себе, который я задавал ещё во времена перестройки - а пошто нам эти боинги, если они клепают ракеты против России?
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
а пошто нам эти боинги, если они клепают ракеты против России?
Эх, ваши бы слова да нашему Димону в уши
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
"Димон" в теме - не переживайте.
В МАК также объяснили, что приостановка действия сертификата типа на Boeing 737 в России, прозвучавшая в начале ноября как гром среди ясного неба, была вызвана позицией Росавиации в расследовании авиакатастрофы. В течение месяца Boeing и Федеральное авиационное агентство США предоставили необходимые материалы по летной годности Boeing 737.
«Отсутствие дополнительной информации от Росавиации к настоящему моменту позволяет считать необоснованными и неаргументированными претензии Росавиации к типовой конструкции самолетов Boeing 737», – говорится в протоколе расширенного заседания комиссии по расследованию казанской авиакатастрофы от 10 декабря 2015 года.
Однако к этому моменту премьер-министр РФ Дмитрий Медведев уже лишил МАК полномочий по сертификации воздушных судов на территории России. Они переданы в Минтранс и Росавиацию.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Не всё понял. но получается двойное -тройное дублирование. Прямой обратной связи нет от управляемых элементов к штурвалу. имитация пружинными механизмами и т.п.
Управление по тангажуУправляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме этого, на вход гидроприводов воздействует автопилот и система триммирования по числу М.
Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом. Резервное управление стабилизатором — механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.
Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов.
Одной работающей гидросистемы достаточно для нормальной работы руля высоты. В случае отказа обеих гидросистем руль высоты отклоняется вручную от любого из штурвалов. Для уменьшения шарнирного момента руль высоты оснащен двумя аэродинамическими сервокомпенсаторами и шестью балансировочными панелями.
Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование перед обливом противообледенительной жидкостью. Такая установка предотвращает попадание слякоти и противообледенительной жидкости в вентиляционные отверстия балансировочных панелей.
Шарнирный момент руля высоты при работающем гидроприводе на штурвал не передается, а усилия на штурвале создаются с помощью пружины механизма триммерного эффекта на который, в свою очередь, передаются усилия от гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки.
ри отклонении штурвала поворачивается центрирующий кулачок и подпружиненный ролик выходит из своей «ямки» на боковую поверхность кулачка. Стремясь под действием пружины вернуться обратно, он создает усилие в поводке управления, препятствующее отклонению штурвала. Кроме пружины на ролик воздействует исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки. Чем больше скорость, тем сильнее ролик будет прижиматься к кулачку, что будет имитировать возрастание скоростного напора.
Особенностью двухпоршневого цилиндра является то, что он воздействует на feel and centering unit максимальным из двух командных давлений. Это легко понять по рисунку, поскольку между поршнями давления нет, и цилиндр будет находиться в нарисованном состоянии только при одинаковых командных давлениях. Если же одно из давлений станет больше, то цилиндр сместится в сторону большего давления, пока один из поршней не упрется в механическую преграду, исключив, таким образом, цилиндр с меньшим давлением из работы.
На вход elevator feel computer поступает скорость полета и положение стабилизатора.
Под действием разности полного и статического давлений мембрана прогибается вниз, смещая золотник командного давления. Чем больше скорость, тем больше командное давление.
Изменение положения стабилизатора передается на кулачок стабилизатора, который через пружину воздействует на золотник командного давления. Чем больше стабилизатор отклонен на кабрирование, тем меньше командное давление.
Предохранительный клапан срабатывает при избыточном командном давлении.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В преобразуется в соответствующее командное давление, воздействующее на feel and centering unit.
Если разница в командных давлениях становится более допустимой, пилотам выдаётся сигнал FEEL DIFF PRESS, при убранных закрылках. Эта ситуация возможна при отказе одной из гидросистем или одной из веток приёмников воздушного давления. Никаких действий от экипажа не требуется поскольку система продолжает нормально функционировать.
Система улучшения устойчивости по скорости
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолётом. Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль механизма триммерного эффекта и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.
Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится, необходимо выдерживать число М не более 0.74.
Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: ручного и автопилота, а также механически, с помощью колеса управления. На случай заклинивания электродвигателя предусмотрена муфта, разъединяющая трансмиссию от электродвигателей при приложении усилий к колесу управления.
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов, при этом при выпущенных закрылках стабилизатор перекладывается с большей скоростью, чем при убранных. Нажатие этих переключателей приводит к отключению автопилота.
Система улучшения устойчивости по скорости
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолётом. Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошёл в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.