Служебный флот карельских судостроителей
В строительстве катеров принимала активное участие ГК "Морская Техника". Она же разработала РКД к судам. Поэтому все катера проекта оборудованы продукцией фирм, которые регулярно поставляет "Морская Техника". Постараемся осветить основных контрагентов, уже известных на рынке по своему профилю.
Как и на ярославских бонопостановщиках Морспасслужбы, за вентиляцию машинного отделения отвечал польский производитель Teknotherm, поставивший приточный осевой вентилятор 4500 м3/ч 150 Па и канальный вытяжной вентилятор 150 м3/ч 150 Па.
Навигация и связь
Для связи рабочих катеров петербургская компания "Юниконт" отвечала за систему внутрисудовой переговорной связи, а фирмы "Inelteh" и "Zenitel Marine" закрыли вопрос о машинном телеграфе, поставив устройство марки EET1-Tx.
За сигнализацию на судах проекта ST23WIM отвечала нижегородская компания "МРС Электроникс", которая произвела и поставила авральную сигнализацию и систему сигнализации обнаружения пожаров.
Подруливающее устройство
Рабочие катера проекта ST23WIM оборудованы двумя гребными винтами фиксированного шага Ст08Х14НДЛ. Помимо них, на судах установлена рулевая система управления судном модели B2-50-300-2-35 с гидроприводом (комплект). А испанская компания Fluidmecanica отгрузила катерам подруливающее устройство (10 кВт) марки HMH-215-12,5CV-F.
Слово проектанту
- Чем уникален и удобен рабочий катер проекта ST23WIM? Под какие задачи строится? Как проходила работа по проектированию?
- Проект является 3-й модификацией нашего проекта рабочего катера. Задачи у всех были одинаковы – это в основном доставка экипажей и лоцманов. Но условия каждый раз были новые – разные скорости, условия эксплуатации, да и бюджет судна оказывал существенное влияние на принимаемые решения. В результате, ST23WIM вобрал в себя лучшее из реализованного и не имеет большинства болезней судов-собратьев аналогичных проектов. Проектирование у нас происходит по достаточно отработанной схеме – мы рассматриваем техническое задание; анализируем возможные проектные решения, опираясь на базу и опыт эксплуатации построенных судов; делаем эскиз; оцениваем бюджет постройки судна (благо, структура компании позволяет иметь прямой доступ к информации с заводов-изготовителей); согласовываем принятые решения с заказчиком и заводом-строителем; далее – дело коллектива – выполнять поставленные задачи в срок и безошибочно.
- Поступали ли замечания или жалобы от экипажа после сдачи катеров? Если да, то какие они были? Как отрабатывали их?
- Не бывает идеальных судов, поэтому всегда нужно проверять лично, по возможности, все замечания и фиксировать их, записывать показатели, чтобы реальная картина была объективной и беспристрастной. По работе оборудования все решается достаточно просто: в случае неисправности мы как поставщик оборудования, обладающий собственной сервисной службой, и завод при необходимости выезжаем на судно и устраняем ее. Касательно характеристик судна: кому-то не нужны кресла, а предпочтительны диваны, чтобы персонал имел возможность принять горизонтальное положение; многим не нравятся леерные стойки и ограждение – лучше поменять все на внутренние поручни "как работают за границей", но они требуются охраной труда и это неизбежность, пока не будут пересмотрены правила и т.д. Что-то мы учли и будем реализовывать в своих последующих проектах, с чем-то мы не согласны. Когда в угоду комфорту готовы жертвовать безопасностью – мы тактично и на основании расчетов сообщаем об этом запрашивающей стороне.
- По какому принципу выбиралось оборудование и под какие задачи? Чем оно примечательно?
- Что скажете о заводе-строителе? Есть ли у вас какие-то нарекания к Онежскому ССЗ или, наоборот, есть ли, за что похвалить?
- Об Онежском судостроительно-судоремонтном заводе под руководством Владимира Борисовича Майзуса я хотел бы сказать следующее: в достаточно короткие сроки было освоено строительство нового для завода типа судов. Так как не было времени на обкатку головного судна, сразу строилась серия. И завод с честью справился с поставленной задачей – все суда были сданы в срок, и все они соответствовали заложенным ТТХ. О квалификации завода могут красноречивее многих слов сказать следующие цифры: по результатам кренования и взвешиваний, разница между проектными данными и фактическими составили от +100 до - 300 кг, что мы считаем недостижимыми величинами для большинства отечественных верфей. Хотелось бы выразить за это личную благодарность заместителю директора Фатову В.И. и директору по производству Воротыло В.И.
- Какое будущее у проекта? Будет ли модернизироваться или изменяться?
- Проект в том виде, в каком он строился в 2016-2017 годах, уже строиться не будет, по крайней мере на ОССЗ. Имея уже внушительную базу аккумулированных данных по практической эксплуатации судов, мы приняли решение о значительной модернизации проекта: повышении ледового класса с Ice2 до Ice3, расширении района эксплуатации с R3-RSN до R2, а также увеличении максимальной скорости хода до 14-16 узлов. Для этого, сохраняя принципиальную компоновку, мы разработали и обкатали новый корпус. Новое судно получилось несколько тяжелым, но более комфортным и универсальным с точки зрения выбора мощности ГД: желаете 12 узлов – ставьте суммарно 740 кВт, желаете 14 узлов – 910 кВт. Размеры машинного отделения позволяют устанавливать и рядные 6-цилиндровые и V-образные 12-цилиндровые двигатели. Также, не отставая от мировых тенденций, мы прорабатываем вариант крайне эффективной гибридной силовой установки, о чем, надеюсь, мы сможем рассказать читателям уже в этом году.
Слово капитанам: мнение с юга и с севера
Считаем важным отметить, что все капитаны, кто принимал катера на Онежском ССЗ, отметили высокий профессионализм корабелов и уникальное северное гостеприимство. Об этом рассказал Вадим Зыкунов, капитан рабочего катера "Адис" - самого молодого в серии:
На "Адисе" числится штатный экипаж – 12 человек. Все они разбиты по тройкам. На одной вахте – судоводитель, механик и матрос-моторист. Помимо них, на катере могут находиться практиканты из ГМУ им. адм. Ушакова.
Что же касается управляемости, то она у катера великолепная. Как подчеркивает капитан "Адиса", судно слушается очень хорошо из-за двух ГД и подруливающего устройства, которое, к слову, для такого маленького катера довольно мощное:"Подруливающим устройством пользуемся во время штормовых условий. В это время катер может буквально крутиться на месте".
Капитан "Адиса" отметил, что с 1994 года работает на рабочих катерах. Это помогает объективно сравнивать старые суда и новые проекта ST23WIM. По мнению капитана, у катеров "Морской Техники" очень хорошая обзорность: с правого на левый борт – видно все, а иллюминаторы оснащены подогревом и обдувом стекол, они не запотевают. Все оборудование на судне – современное и удобное в работе. Особенно Вадим Зыкунов выделил навигационный комплекс – картплоттер, совмещенный с радаром и АИС.
В Архангельском филиале Росморпорта всего один рабочий катер. Но капитан "Сполохов" заметил, что филиал испытывает дефицит с таким типом судов.
Перспектива
Рабочие катера проекта ST23WIM в филиалах Росморпорта постоянно находятся в работе, они пользуются спросом и оправдывают финансовые вложения в строительство серии из шести судов. Из слов капитанов Архангельского и Астраханского филиалов стало ясно, что подобных катеров, безусловно, не хватает. Но, вероятно, именно в таком виде, как нам рассказал Александр Попов, руководитель конструкторского отдела "Морской Техники", они вряд ли появятся в акватории портов России.
Проект ожидает модернизация, катера будут становиться только лучше. А наша редакция продолжит следить за развитием ST23WIM и разъездного флота в целом.