78. Паровоз Эу-709-81 (Байконур)
02. Паровоз Э у -709-81 отреставрирован ФГУП НПФ "Космотранс" и установлен на постамент в 2005 году в честь 50-летия железной дороги космодрома Байконур. Этот паровоз был найден на "паровозном кладбище" на площадке 118.(площадкой на Байконуре называют локации с определённым функционалом, например "Вторая площадка" - Гагаринский старт, 250-я - стартовый комплекс "Энергия-Буран" и т.п.)
03. Рядом с паровозом находится станция "Городская".Отсюда жители города ежедневно отправляются на работу на многочисленные площадки полигона разбросанные по степи.До самой дальней ехать три часа (около 90 километров).(схема расположения и назначения площадок доступна на сайте Роскосмоса)
От станции отправляются бесплатные местные поезда, называемые "мотовозами". Состоят они из купейных и межобластных вагонов произведённых в 1970-80-хх годах на заводах Аммендорф в ГДР (белые вагоны на снимке). Для посадки в вагон нужен пропуск на соответствующую площадку.
"Сегодня железнодорожная инфраструктура космодрома Байконур включает более 400 км путей, 15 ж/д станций, 33 маневровых района, более 40 переездов. В эксплуатации находятся более 50 пассажирских вагонов, 8 тепловозов, грузовые и специальные вагоны." (август 2005 г.)
04. Расписание нескольких поездов статичное, напечатанное на табличках у соответствующих платформ.Билетных касс нет. Вообще ничего нет.Только таблички, рельсы, платформы и мотовозы.
05. Паровоз Э у -709-81. Построен Луганским заводом в 1930 г. Работал на строительстве космодрома Байконур.
06. Грузовые паровозы серии Э с осевой формулой 0-5-0 и их модификации производились с 1912 года по 1957.Первоначальная разработка и выпуск были начаты ещё в царской России.После революции и гражданской войны, молодой и растущей Советской республике для широкомасштабного промышленного строительства были нужны быстрые и тяжёлые товарные поезда.Разрушенная промышленность, занимаясь ремонтом и восстановлением старых паровозов, не могла сразу начать строить парк новых локомотивов.Поэтому в 1921-1923 годах была заказана партия из 500 однотипных паровозов Э ш в Швеции и 700 Э г в Германии.С 1925 года, после возрождения локомотивного производства, началось массовое строительство серии Э в СССР.В процессе производства и эксплуатации в конструкцию вносились изменения.Появились типы Э у , Э м , Э р и другие.Всего за 39 лет было построено более 10800 паровозов типа Э всех индексов.В мировой истории это самый массовый и самый продолжительно выпускавшийся тип локомотива.
07. Инвентарные номера НКПС (Народного комиссариата путей сообщения) для паровозов серии Э у соответствовали "пятизначной" системе 1925 года. Их номера состояли из буквенного обозначения типа (с модификаторами), трёхзначного номера серии и двузначного номера в данной серии.Кроме паровозов Э у такую схему нумерации применяли для типов Э м , Э р , М, М р и С у .
08. На постаменте установлен паровоз Э у позднего выпуска.На верхней части котла у него расположены дымовая труба и колпаки сухопарника и песочницы.
09. К паровозу присоединён тендер с ёмкостями для воды и угля.Это унифицированный тендер - Тендер четырёхосный нормальный 1908 года, конструкции Путиловского завода.
10. Тендер разработан на Путиловском заводе в качестве "нормального" (т. е. стандартного, типового).Использовался с паровозами серий Б, К, Н, О, С, У, Щ и Э.Выпускался всеми паровозостроительными заводами страны с 1908 г.
11. Нормальная ёмкость водяного бака - 23 тонны.Запас угля или дров - 5 тонн.При необходимости борта тендера могли надставляться вверх и запас топлива увеличивался до 15 тонн.Контрбудка тендера, соединявшаяся с паровозной кабиной, укрывала экипаж локомотива от непогоды, снега и ветра.
12. Сцепные устройства (автосцепка) и пневмошланги тормозной системы у этого паровоза вполне современные.На заднем борту по углам надписи: "Приписан ЛВД КЖО г.Байконур" и "Построен в 1930 г. Луганский завод".
13. Множество клёпанных соединений выдаёт старую, досварочную, конструкцию тендера.
14. Паровой цилиндр диаметром 650 мм и распределительный клапан золотника над ним.
15. Элегантная механическая система парораспределения и силового привода.
16. Под полом мостика видны прямоугольные электрические фонари.Под котлом - голубые баллоны пневматической тормозной системы.Хорошо видно, что ведущая ось (соединённая непосредственно с цилиндром) - третья.
17. Исполнительный механизм пневмопривода тормозов.
18. Ведущее колесо и трубки "песочницы".Сама песочница находится над котлом в среднем колпаке (втором от дымовой трубы).Это ящик с песком, подогреваемый паром (чтобы не замерзал зимой).От него идут металлические трубы к ведущему колесу.Машинист может открывать эти трубы и пускать песок под колесо для повышения сцепления при разгоне или торможении.
19. У третьей оси этого паровоза есть ещё одна особенность - у него нет реборды - то есть гребня, выступающего вниз и удерживающего колесо на рельсе. На снимке это хорошо видно.Другой особенностью этого типа паровозов является осевая подвижность второй и пятой осей.Это нужно, чтобы длинный и тяжёлый паровоз не ломал пути при поворотах, на стрелках и т.п.Например, когда путь искривляется в правую сторону, то первая ось начинает поворачивать паровоз вправо упираясь гребнем левого колеса в головку рельса.Четвёртая ось упирается при этом в рельс гребнем правого колеса.Вторая и пятая оси смещаются немного влево и вправо упираясь в рельсы соответствующими гребнями.А третья ось (ведущая и без гребней) продолжает тянуть поезд.
20. Красивая и простая механическая система.Паровозы типа Э видели Николая II, Первую мировую, Ленина, Сталина, Великую отечественную, Гагарина, Хрущёва, Брежнева и закончили регулярную работу только в 1987 году (на ветке Бужаниново-Краснозаводск в Подмосковье).