Торможение левой ногой
"Я придумал торможение левой ногой, потому что поворачивать с ручником было очень медленно. Другие гонщики заправляли тачки в поворот с помощью ручника, но мне это не нравилось и я так не делал. И я определил, что если нажимать на тормоз левой ногой, то двигатель остается на оборотах, а машина сохраняет скорость и управляемость, когда ты закидываешь ее заднюю часть."-Рауно Аалтонен.
От себя добавлю, что Аалтонену довольно долго удавалось держать это открытие в тайне.
До дивана доехали бы только уши. Марокко. Камни
Продолжим тему про камни. Первая Вторая
Поехал я как то с друзьями в Марокко покататься. Арендовал у немцев несколько квадриков, договорился с французами чтобы они их забрали в Дюссельдорфе а заодно мой прихватили со своей базы, под Парижем. И привезли всё это вместе с механиками в Мерзугу.
Прилетели мы значит в Касабланку, переночевали в пафосном отеле-казино, взяли машину и тоже двинули через Атлас в Мерзугу, в пустыню. Френчей с техникой ждать.
Но история не про это, про это в следующий раз, ща про камни.
Приехали френчи уже вечером, с квадрами на прицепах и в фуре, все со снятыми колесами, так удобнее везти. А вечером в пустыне ресторан, заводные диджеи и прочие излишества…
Утром помятые механики всё подшаманили, собрали. Свои квадры тоже. Сели и поехали катать. В этот день решили по камушкам поездить. Острые они там падлы, как бритва.
Но деваться некуда, скиллы перед гонкой надо прокачивать. Резина на них конечно режется, хоть и шестислойная, но подвеску без такого треша не настроишь. Друзья по дорожке погнали а я прямо по вот по такому чуду чудесному.
Чувствую, на шестидесяти километрах в час, жопу кидать начало, сбросил скорость, думал уйдет эффект. А нихера, добавляю газ и всё начинает выходить из под контроля. Причем смотрю на ходу на заднюю резину - целая, не спущенная. Задний маятник тоже работает, не болтается. Тормозить на таких торчках это гарантировано разложиться. Значит будем останавливаться накатом.
Слез, посмотрел, джоб твою мать! На задних ступицах осталось по две гайки из из четырех и те уже на последний витках. Остальные шпильки срезаны или загнуты. Диски по 200 евро уже имеют отверстия в форме овала…
Улети я на таких камушках, никакая защита бы не спасла, моментом в фарш.
Свистнул по рации механикам, подъезжают, que s'est il passé? что случилось, спрашивают. la fin de toi пиZZdец вам - отвечаю. Кто колеса прикручивал?!
Смотрю в глазах у них счетчик закрутился, евро считает, убытки. Обслуга техники и гарантия то на них.
Мы говорят, Dostoevskyi, всё на совесть прикрутили, оно само.
Окей, говорю, давайте ключ, ща сам оставшиеся гайки подтяну, разворачиваемся и малым ходом назад тридцатку катим. А в отеле чтобы «всё само» себя в порядок привело. К утру желательно, впереди ведь ещё пять дней…
Кивнули они грустно и поехали обратно. Утром сделали. За свой счет.
Так что пять дней мы всё таки покатались.
Они же кстати и на ралли Сардиния меня подставили. Движок не смогли сделать, перед стартом. В контракте и обслуга и запчасти и любой ремонт кроме тоталя, в течение 20 часов. По факту-болт. Но деньги вернули, хотя и не хотели.
А говорят только у русских распиZdяйство процветает. Всегда подписывайте договор на услуги.
Продолжение следует…
Так вот откуда ноги у этой легенды растут!
Много раз слышал байку о том, что болиды Ралли Группы B по скорости были сопоставимы с болидами Формулы 1.
Да, нашёл подтверждение тому, что история имеет реальные основания. Во время тестов перед стартом ралли Португалия 86' Лянча обкатывала свои болиды в Эшториле. По словам менеджера команды Нинни Руссо, время, показанное Генри Тойвоненом на Лянча Дельта С4, могло бы войти в десятку лучших результатов предсезонных тестов Формулы 1, прошедших на этом же треке. Но только тестов. Естественно, на реальном Гран-При Португалии 450-800-сильная (в зависимости от версии) раллийная машина весом под 900 кг не имела шансов против 900-1450-сильных 550-килограммовых болидов Формулы 1 с развитой аэродинамикой. Конкретно механики Лотуса могли легко давонуть 4-5 бар в свой Renault EF15B и получить под 1000 л. с. Один из самых мощных двигателей плюс сбалансированное шасси, благодаря которым Айртон Сенна взял поул в квалификации.
Ну, и бонусом ещё раз напомню про рекордсменов по мощности - в Бенеттон вытрясли из своей четырёхгоршковой BMW-шной полторашки 1450 л. с., но это было на диностенде. Самое большое отношение мощности к весу в истории Формулы 1 - практически три лошади на килограмм. Это означает, что в реале вполне были достижимы квалификационные 1200-1300 л. с. и около 900-1000 в гонке. И это косвенно доказывается тем, что Бенеттон B186 бил рекорды скорости на длинных прямых. Его результат 354 км/ч долго оставался непревзойдённым. Однако заветы Коммендаторе в Формуле 1 80-х уже не работали - мало иметь самый мощный двигатель, когда конкуренты вкачали аэродинамику и компенсируют недостаток скорости на прямых скоростью в поворотах.
Как работал лучший гоночный чит.
Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.
Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.
В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.
Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.
Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и разоблачение - что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.
К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.
Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.
Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.
По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).
Ну, и чтобы в целом было безопаснее.
Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина - рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.
Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.
Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.
Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.
Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.
Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.
Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.
Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.
Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.
Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.
Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:
Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.
Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.
Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.
В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.
Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.
В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.
Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.
Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.
Подумайте об этом - ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое - нет.
Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.
Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.
Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам
До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.
Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.
Как бы то ни было, FIA узнало про это.
И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)
президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:
Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках - по крайней мере, на время.
Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:
Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.
Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.
И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.
В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.
Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.
Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.
Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно "пока" не знаем :)
В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.
Раз мотор, два мотор… (часть первая)
Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:
Seat Ibiza Bimotor
Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.
Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!
Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!
Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.
VW Golf Mk II Pikes Peak
В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось.
Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.
В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).
И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.
Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться..
Daihatsu Toyota Rocky Proto
Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.
Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!
Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.
Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.
Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.
Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore
Названия итальянских автомобилей – это музыка: Alfa Romeo Alfasud.
Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель.
Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.
для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить.
А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось. Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.
Кстати, эта Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!
Citroen 2CV Bi-Bip
Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике.
Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.
В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами.
Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!
А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше добавить нечего…
Suzuki Cultus Pikes Peak
Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя. Монстр! Его так и называют Нобухиро "Монстр" Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.
Первые монстры "Монстра" оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.
Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе.
Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!
Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.
И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!
продолжение следует.
материал взят с сайта matador.tech
автор текста Сергеев Алексей
Гонки на заднем сиденье
Что вы видите на снимке? Белый автомобиль, до боли напоминающий вазовскую «копейку». Судя по каркасу безопасности, машина явно предназначена для участия в гонках – скорее всего, для ралли, так как для кольцевой машины высоковат дорожный просвет, да и стоит машина на грунтовой дороге.
Но пилот почему-то сидит на уровне заднего сиденья автомобиля! Что это – фотошоп?
Предыстория
История автомобильного спорта знает немало примеров гоночных кланов. Самой известной гоночной семьёй, безусловно, являются Сайнсы (в комментах утверждают что Шумахеры поизвестнее будут. но это вопрос спорный), однако есть и ещё один клан, в котором сразу три гонщика – это семья Сервия, которую представляют Сальвадор Сервия, его сын Ориоль Сервия и младший брат Хосе Мария Сервия.
Ориоль слишком уж юн для нашего расследования, а вот два брата как раз и замешаны в истории с непонятным автомобилем.
В 1977 году Сальвадор Сервия вышел на старт ралли «Монте-Карло» – стартового этапа чемпионата мира – за рулём Seat 1430/1800 с государственным номерным знаком «GE-9020-B». На финише испанец был седьмым в абсолютном зачёте: это стало его лучшим результатом в карьере на этапах мирового чемпионата. Превзойти это достижение он не смог – смог лишь повторить в 1986 году, но уже на могучей Lancia Rally 037.
Но вернёмся в 1977 год. Сервия-Старший продолжил выступать на своём Seat в чемпионате Европы и испанском раллийном первенстве. Но в начале 1978 года он получил в своё распоряжение «экс-заводскую» Fiat 131 Abarth (шасси G3) и отказался от Seat – машину забрал себе Хосе Мария Сервия.
Сервия-средний не отличался регулярностью выступлений: в 1978 и 1979 годах он проехал по две гонки. В трёх ралли он сошёл по технике и в одном занял пятое место. Затем последовал перерыв, и вернулся он в гонки лишь в 1983 году – уже с какой-никакой программой из шести этапов гравийного чемпионата Испании. На финише чемпионата он был третьим – отличный результат для первого полного сезона.
В 1984 году Хосе Мария планировал продолжить борьбу за титул в испанском гравийном чемпионате, но ему нужно было что-то сделать с техникой – семилетний Seat объективно уступал более свежим автомобилям соперников. И Сервия придумал «чудо-оружие» – перед стартом первого этапа сезона, ралли Tierra de León, соперники с удивлением рассматривали чудо чудное, в которое превратился скромный Seat 1430 / 1800…
Раллийный тюнинг
Получившая новое громкое название Seat 124 «Proto de tierra» машина была оснащена двигателем от Fiat 131 Abarth мощностью 180 л.с. Но куда важнее было положение кресел пилота и штурмана – их отодвинули на пятьдесят два сантиметра назад! В результате экипаж фактически уселся в то место, где у гражданского Seat устанавливается заднее сиденье.
Конечно же, изменения коснулись и начинки автомобиля – пришлось поколдовать над рулевым управлением, механизмом коробки передач, перенести педальный узел, панели приборов пилота и штурмана, а также установить зеркала заднего вида в средней части передних дверей. А сами передние двери попросту заварили, убрав замки и ручки открывания.
Какую же цель преследовал Хосе Мария Сервия, устраивая весь этот «переезд экипажа назад»? Всё просто: данная переделка позволила существенно изменить загрузку автомобиля по осям. Вес экипажа, кресел и всего остального «хозяйства» превышал 200 килограммов – представьте себе, насколько критично это для машины общим весом в 800-850 кг?
Смещение экипажа привело к улучшению загрузки ведущих колёс – Seat, конечно же, был заднеприводным. Для выступления на этапах гравийного чемпионата Испании это оказалось весомым улучшением.
В первом старте – уже упомянутом ралли Tierra de León – Сервия сошёл из-за поломки. Но затем он стал третьим на ралли RACE Lugo, вторым на ралли Tierra de Castellón, одержал победы на ралли RACE Aragón и ралли RACE Catalunya, а завершил сезон третьим местом на ралли RACE - Madrid. Во всех стартах кроме первого Хосе Мария финишировал на подиуме!
По итогам сезона он занял второе место, проиграв лишь восьмикратному чемпиону Испании и чемпиону Европы по ралли Антонио Занини – он пилотировал переднеприводную «заводскую» Talbot Samba Rallye группы Б.
Хосе Мария Сервия выступал на своем странном Seat 124 «Proto de tierra» до конца 1985 года – во втором сезоне машина начала «сыпаться» и из семи гонок смогла добраться до финиша лишь в четырёх.
материал взят с сайта matador.tech
автор текста Сергеев Алексей
Группа S. Великая и ужасная
Пилот команды Opel Отт Тянак одерживает очередную победу на этапе чемпионата мира. Его основные соперники Тьерри Невилль из команды Audi и Себастьен Ожье, защищающий цвета команды Mazda закончили гонку на втором и третьем местах.
Необычно звучит? А ведь это вполне могло быть реальностью, если бы не запрещение группы Б.
Запрет ударил не только по трем-четырем командам, успевшим создать и довести до ума машины этой категории, но и по тем, кто только создавал их. Кроме того, некоторые производители взялись за постройку автомобилей по правилам новой группы S, но эти машины, ни разу не увидев трасс чемпионата мира по ралли, стали музейными экспонатами.
Группы Б и S. Основные отличия
Ирония судьбы в том, что правилами группы S мощность двигателей. ограничивалась на уровне 300 л.с.! Вместе с тем, возможностей для внедрения новых технологий и экспериментов с дизайном становилось больше, ведь для омологации нужно было построить всего десять машин (для группы Б эта цифра равнялась двумстам).
Подобная концепция использовалась в девяностые годы при создании категории WRC – те же 300 л.с., омологационная серия – 20 машин, но, в отличие от группы S, некоторые элементы конструкции должны совпадать с серийными.
С 1986 по 1988 год было спроектировано, как минимум, восемь прототипов группы S, причем некоторые производители успели построить даже по два прототипа:
1. Fiat ECV (она же Lancia Delta ECV)
2. Fiat ECV 2 (она же Lancia Delta ECV 2)
3. Audi Sport Quattro RS 002
4. Audi Quattro (mid-engine)
5. Toyota MR2 Mk I
6. Vauxhall (Opel) Astra 4S
7. Mazda RX-7 4x4
8. Peugeot 405 T16
Как правило, прототипы имели очень легкий кузов (из карбона или кевлара) и оснащались очень мощными двигателями (600-750 л.с.), но это была скорее демонстрация возможностей, ведь правила все равно ограничивали отдачу тремя сотнями сил.
Fiat ECV (Lancia ECV)
В декабре 1986 года на автосалоне в Болонье была представлена новая модель компании Lancia, представлявшая собой развитие идей, заложенных в Lancia Delta S4 – Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle). Международная Федерация уже запретила группу В, однако компании Lancia и Abarth продолжили разработки в рамках правил группы S.
Внешне прототип Lancia ECV выглядел уменьшенной копией модели Delta S4, однако на самом деле различий у этих машин было довольно много. Кузов машины полностью построен из карбона и кевлара. Концепция двигателя под названием Triflux была абсолютно новой. Объем двигателя остался прежним – 1759 куб.см., однако число клапанов выросло до 16.
Двигатель был оснащен двумя турбокомпрессорами ККК К26. Мощность двигателя достигла 600 л.с. при 8000 об/мин, а крутящий момент увеличился с 45 кгм (Delta S4) до 55 кгм при 5000 об/мин. «Фишка» двигателя Triflux была в том, что на низких оборотах выхлопные газы двигателя перебрасывались на один компрессор, а по достижении 5000 об/мин подключался второй компрессор – это позволяло уменьшить запаздывания на низких оборотах.
Fiat ECV 2 (Lancia ECV 2)
Еще через два года Lancia и Abarth показали миру еще один прототип – Lancia ECV 2. Самой показательной характеристикой нового автомобиля стало время разгона от нуля до 200 км/ч – оно составило менее 10 секунд!
Двигатель остался прежним – все тот же шестисотсильный Triflux, а вот интерьер и экстерьер машины изменились кардинально. Кузов ECV 2 был разработан с нуля в соответствии с самыми последними аэродинамическими наработками. Кокпит новой Lancia был переделан с тем, чтобы улучшить эргономику. Радиаторы машины были расположены в передней части машины, изменилась конструкция интеркулера. ECV 2 был очень компактной машиной – чуть длиннее Fiat Uno, чуть шире Lancia Thema.
Любопытно, что для создания ECV 2 инженеры Lancia и Abarth использовали платформу от… ECV 1! Они аккуратно срезали с неё кузов и нахлобучили сверху новый. Старый же запихнули в какой-то ангар на территории Abarth. В 2010 году подлинный фанат Lancia Джузеппе «Беппе» Вольта обнаружил этот кузов и совершил невозможно – он воссоздал из небытия тот самый автомобиль Lancia ECV 1. Для этого ему также пришлось уничтожить другую машину – дорожную версию Stradale, от которой Вольта позаимствовал платформу, на которую установили тот самый оригинальный кузов. Машину не просто собрали заново – она ездит и очень быстро. На одном из прошедших Rallylegend её пилотировал двукратный чемпион мира по ралли Мики Биазон. А в правом кресле сидел счастливый Джузеппе Вольта…
Сперва расскажем вам то, о чём в принципе знают если не все, то многие. Итак, специалисты немецкой компании вели параллельную разработку сразу двух среднемоторных прототипов группы S: Audi Sport Quattro RS 002 и Audi Quattro (не имевшего собственного индекса). Обе машины являлись официальными проектами Audi Sport, однако их разработка велась в обстановке строжайшей секретности – даже руководство компании (тот же знаменитый Фердинанд Пих) не владели информацией в полном объеме. Почему?
Дело в принципиальном несогласии инженеров-разработчиков с мнением Пиха – он категорически настаивал на концепции переднемоторного автомобиля с максимально укороченной базой, а инженеры считали этот путь устаревшим (и примеры Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4 доказали их правоту. )
Audi Quattro (mid-engine)
Автомобиль представлял собой среднемоторную версию «обычного» Audi Quattro. Визуально машина отличалась увеличенной базой, необычным расположением воздухозаборников, а также заметной «осадкой» на задние колеса и задранной передней частью.
Машина приняла участие в тестах на секретном полигоне Десна в Чехословакии, а на следующих тестах в Австрии Вальтер Рерль вроде был попал в аварию на этой машине. В любом случае – именно этот прототип и был вскоре уничтожен по личному приказу Фердинанда Пиха.
Audi Sport Quattro RS 002
Меньше всего этот автомобиль был похож на привычный раллийный болид – на первый взгляд это, скорее, спортпрототип для 24-часовых кольцевых гонок в Ле-Ман. В отличие от своего менее экстравагантного собрата, сведений о тестах «002-ой» нет. Разработка прототипа началась еще в 1984 году, когда стало известно о том, что появится новая группа для автомобилей «без ограничений» (в том числе и по мощности). В Audi решили подготовиться заранее и к 1986 году построили эффектный автомобиль, который. занял почетное место в заводском музее в Ингольштадте
«RS 002-ая», была оснащена расположенным в базе пятицилиндровым 20-клапанным двигателем с турбонаддувом и, как и все остальные прототипы, кузовом из композитных материалов, на трубчатом каркасе.
А теперь немного секретов. Поговорив на условиях анонимности с бывшими сотрудниками Audi Sport тех лет удалось узнать следующее. Прототипов на самом деле было построено пять или шесть. Какие-то из них уничтожены, но не все. Где-то у кого-то в гаражах стоят целёхонькие машины, но увидят ли они когда-либо белый свет – не факт. Несмотря на то, что с момента тех скандальных тестов прошло много лет, удар по репутации был нанесён колоссальный и Пих это не забыл. Поэтому тема прототипов Audi закрыта за семью печатями.
Аналогичным образом, кстати, не обсуждается тема двух уничтоженных Audi Quattro S1 E2 – экс-сотрудники Audi Sport утверждают, что они также были уничтожены только на бумаге. Так что возможно, что машина-победитель Ралли Санремо 1985 года всё ещё жива.
Японская команда построила три прототипа: один заднеприводный с поперечно расположенным двигателем и два полноприводных с продольно расположенным за спиной экипажа двигателем.
Полноприводные машины были выполнены в черном (он сейчас находится в распоряжении Toyota Team of Europe) и белом цвете (стоит в музее компании в Японии). Заднеприводная Toyota, разработанная для участия в асфальтовых ралли, была уничтожена во время тестов.
Все три прототипа были оснащены то ли 600-сильными, то ли 750-сильными двухлитровыми двигателями с турбокомпрессорами.
Всего было построено четыре Opel Astra 4S. Бюджет был достаточно скуден, поэтому при создании машины пришлось экономить, к примеру, двигатель использовался от устаревшей Manta 400 – с него сняли турбонаддув (иначе мощность превышала 500 л.с.) и оснастили турбокомпрессором, получив в результате 300-350 л.с. Машина была оснащена системой полного привода X-Trac, позволявшей регулировать крутящий момент между передними и задними ведущими колесами.
В отличие от большинства своих товарищей по несчастью, Opel группы S вышел-таки на старт ралли – Эндрю Вуд принял участие в Audi Sport Rally, проходившем в Великобритании.
Прототипу компании Opel выпала честь представлять группу S на презентации, после которой должно было быть принято решение о дальнейшей судьбе автомобилей этой категории. К сожалению Astra 4S не смогла убедить чиновников.
После запрещения групп Б и S часть прототипов была перепрофилирована под ралли-рейды. На старт ралли-рейда Париж-Дакар 1986 года вышли две машины и успешно добрались до финиша, а еще одна Astra 4S под управлением Джона Уэлча до 1989 года выступала в ралликроссе.
В 1984-1986 годах интересы японского производителя в чемпионате мира представлял моноприводный автомобиль группы Б, построенный командой Mazda Rally Team Europe. Машина не добилась каких-либо значительных результатов, однако именно на ее базе был создан прототип группы S – автомобиль обрел полный привод.
Peugeot 405 T16
К маю 1986 года команда Peugeot построила и начала тестировать прототип группы S. Машина была создана на базе Peugeot 405 Coupe. Позднее этот автомобиль (номерной знак ‘260 FWH 75’) был переделан в «ралли-рейдовый» тест-кар и использовался в рамках подготовки к марафону Париж-Дакар.
К сожалению, практически всем этим машинам была уготована судьба музейных экспонатов. В 1987-1988 годах болельщики не увидели на трассе борьбу десятка команд – их ждало довольно пресное зрелище сплошных побед монополизировавшей лидерство заводской команды Lancia Martini.