Катастрофа Аурелии [ Редагувати ]
Вы помните, кем вам хотелось быть в детстве? Космонавтом, летчиком, или, может быть, военным? Детские и, казалось бы, наивные представления о взрослом мире, полном романтики и опасностей, от истины все же недалеки. Правда, в реальности соотношение опасных и романтичных сторон жизни несколько иное, причем в неприятную сторону. Летчиком быть крайне романтично, но и не менее опасно, особенно если летать на видавшем виды Ан-24 с последним техобсолуживанием в 1990-м году и количеством пассажиров в два раза больше нормы. Или, например, возить в Африку оружие. Тут уж не до романтики. И это разочарование касается не только летчиков - милиционеров избивают посреди бела дня прямо на Бессарабке, военные ломают голову, как прокормить семью и при этом не продавать "налево" гранаты, а спортсмены - как добиваться результатов, не связываясь с криминалом. Что же говорить о совершенно особой категории людей, сурово прагматичных и гордящихся крепкими традициями одновременно. Эти люди зарабатывают на жизнь своим соленым потом, а иногда и кровью. Зарабатывают относительно неплохо, но деньги - лишь слабое утешение их семьям, если кормилец погибнет или окажется в тюрьме на другом конце света. Эти люди - украинские моряки.
В последние годы словосочетание "украинские моряки" с завидной регулярностью появляется в мировой прессе. Увы, в контексте очень неприятном - они становятся жертвами мошенников, оказываются под арестом, получают тюремные сроки за контрабанду внушительного количества оружия и наркотиков, подвергаются пыткам в тюрьмах, нападениям пиратов, наконец, гибнут в кораблекрушениях. Невольно создается впечатление, что украинский моряк есть нечто бесправное, продажное и начисто лишенное инстинкта самосохранения. Конечно же, это абсолютно не так. И первая опасность для моториста из Севастополя или старпома из Одессы - не бушующая стихия, а жадность и желание экономить на всем. Разумеется, эти качества не относятся к старпому или мотористу. Денежки гребут как раз люди ступенью повыше - те, кто в море не выходит, а сидит с комфортом на суше.
2 февраля сего года в 250 километрах от японского острова Титисима в Тихом океане затонул сухогруз "Аурелия". Судно водоизмещением 22 тысячи тонн шло под мальтийским флагом с грузом свинцовой руды, экипаж - полностью украинский, 22 человека. Шестеро, включая капитана Валерия Кравченко, домой так и не вернулись и до сих пор считаются пропавшими без вести. С одной стороны, крушения судов в штормовую погоду, увы, иногда случаются, и члены экипажа тоже иногда гибнут - шторм и ледяная вода оставляют мало шансов. С другой стороны, простите за цинизм - в том, что "Аурелия" пошла ко дну, ничего удивительного нет. Ведь что в сущности представляло собой это судно?
Балкер "Аурелия" - 1981 года постройки, ранее назывался "Капитан Сорока", потом - "Бугаз", затем английская судоходная компания Seven Seas Maritime LTD переименовала его в "Аурелию". По данным Федерации морских профсоюзов Украины, именно эта компания осуществляла менеджмент сухогруза. Судовладелец - некая одесско-греческая фирма. В общем, на самом деле "Аурелия" - это одно из 327 судов, некогда принадлежавших Черноморскому морскому пароходству, опять-таки некогда - крупнейшему судовладельцу в мире. Однако за очень недолгий промежуток времени все мало-мальски стоящие суда были ловко растасканы по оффшорным зонам и спрятаны под так называемые "удобные" флаги.
Евгений Червоненко, министр транспорта и связи Украины: "Под предлогом того, что надо диверсифицировать риски, корабли стали выводиться в оффшор, но, в принципе, так делают многие компании в мире. Но потом над этими оффшорами становится холдинг - управляющая компания, и всегда остается целостный комплекс. Это схема с налогами. Но когда корабли были выведены в оффшоры, то чиновники решили: они уже в оффшорах, так зачем их возвращать. Я говорю страшные слова, которые могут стоить мне жизни. Говорю тихо, без апломба. 70% владельцев бывших кораблей, а может, и 80% Черноморского пароходства, являются гражданами Украины. Это известные люди, которые занимают сегодня большие посты в политике или известные, в основном это, безусловно, из бывшего пропрезидентского большинства. Я не хочу рассказывать вам при ком из каких руководителей какое количество кораблей уходило из украинского флага, украинской собственности - это трагедия".
Так и вышло, что Черноморское морское пароходство де-факто приказало долго жить, а высокопоставленные владельцы по сей день выжимают из уведенных суден все, что могут, в свете изменения власти - скорее уже дожимают. Повальная экономия при максимальных прибылях себе в карман доводит суда таких компаний до полного износа. Их часто задерживают при проверках в портах, особенно в Америке и Европе, и процент задержания довольно высок по сравнению с судами других мировых компаний. Та же "Аурелия" в октябре прошлого года в Португалии получила 9 замечаний, а в мае, в Соединенных Штатах - задержание на 3 дня. Неудивительно, что порядочно изношенное судно, построенное еще при Брежневе, дало в районе третьего и четвертого трюмов трещину в корпусе при шторме. А ведь "Аурелия" - не единственное подобное судно. На жизни экипажа такому судовладельцу, естественно, наплевать. А на гордость страны - крупнейшего в мире, в прошлом, судовладельца - уже наплевали.
Евгений Червоненко, министр транспорта и связи Украины: "Большей трагедии, чем Черноморское пароходство. Я бы не назвал это трагедией, это позор! Это позор, который не столько дал прибылей конкретным людям, сколько он дал унижения всей морской отрасли Украины. А большая часть морской части Советского Союза была в Украине, огромная часть. И то, что самое дорогое, что есть в жизни людей, украинских моряков, передало совершенно другую категорию. Они наравне стали с какими-то моряками необразованными, бесправными, из стран третьего мира".
К сожалению, это так. Развал и разворовывание Черноморского морского пароходства привели не только к потере мощнейшего судовладельца, но и к тому, что моряки остались без работы в собственном разоренном флоте. Те, кто ходил на украинских судах, с ужасом вспоминают о воровстве капитанов, полуголодных рейсах и мизерной оплате. Имеющие такой опыт в последующих рейсах обязательно интересуются, как на судне оплачивается питание. Если по безналичному расчету, то воровство исключено, а если капитану приносят "чемодан с деньгами на еду", то это сигнал, что с питанием может быть напряженка. На иностранных судах оплата труда рядового матроса составляет порядка 45 долларов в сутки, в отечественных пароходствах могут предложить от силы 10. В результате украинские моряки все активней стали осваивать международный рынок рабочей силы.
Добиться трудоустройства на иностранном судне можно несколькими путями. Чтобы получить работу и заключить контракт, желающий может поискать себе судно самостоятельно либо устроиться по протекции. Так бывает. Достаточно редко, но бывает. Намного более распространенный способ трудоустройства происходит следующим образом:
Моряк, имея на руках весь пакет необходимых морских документов, заполняет анкету - заявление в любом из понравившихся ему предприятий, осуществляющих легальное трудоустройство моряков в морской сфере эти предприятия принято называть крюинговыми агентствами - от английского слова "крю", что в переводе означает "экипаж". Так вот, после того, как его анкета рассмотрена, утверждена со стороны иностранного судовладельца крюинговое агентство вручает моряку все необходимые документы, чтобы моряк беспрепятственно убыл на борт судна, независимо от того, в какой точке земного шара это судно находится.
Несмотря на интригующее название, крюинг - это серьезнейший бизнес. Только в Одессе таких агентств около двух сотен. Естественно, эти заведения получают агентские проценты за каждого устроенного ими моряка, но при этом зачастую еще и требуют с него сумму в несколько сот гривен с трогательным обоснованием - за информационные услуги, то есть собственно за трудоустройство. Более-менее солидных крюинговых агентств из двух сотен в Одессе едва наберется двадцать штук, это вам скажет любой моряк-одессит. Связываться с остальными, в принципе, можно, но только людям со спартанскими запросами и крепкими нервами. Доходило и до банального "кидалова" - в августе 2004-го УСБУ Одесской области пресекло деятельность липового крюингового агенства, где собирали с моряков вполне осязаемые суммы денег в обмен на пустые обещания.
Но, по большому счету, крюинговое агентство - это всего лишь посредник, звено между моряком и кораблем. Так или иначе, моряк все же получает работу, подписывает контракт и попадает на иностранное судно. Как и с кем приходится работать нашим соотечественникам на судах с экзотическими флагами?
Еще не так давно, до конца шестидесятых, на судах каждой европейской страны ходили свои моряки. Потом "дорогих" французских и скандинавских моряков стали заменять испанцы и филиппинцы. За испанцами пришли югославы, в основном хорваты, которые искренне считали, что они лучшие моряки, за ними шли поляки и немного спустя - россияне и украинцы, которые тоже уверены, что западные судовладельцы нанимают их на суда за неповторимую высокую квалификацию и старание. Так на иностранных судах появились украинские моряки, причем сразу с серьезной заявкой на успех - воспитанники украинской морской школы уже составляют конкуренцию самому традиционному и основному поставщику рабочей силы - Филиппинам. А ведь почти тридцать лет моряки этой страны - неотъемлемая часть команд и персонала, завербованных крупнейшими крюинговыми компаниями мира.
Квалификация у наших соотечественников за редким исключением действительно высокая и оправдывает спрос на все сто процентов. Моторист-выпускник Высшего инженерного морского училища даст огромную фору всей команде индонезийцев, которые даже в 21 веке поливают сверхсовременный дизель свежей бараньей кровью, чтобы добрые духи берегли машину от злых духов - доходило и до такого, это реальный факт. Правда, бывает, что и украинский моряк тоже отгоняет злых духов, только водкой и внутрь, но это скорее исключение. Кроме того, наш моряк еще и физически развит несравнимо выше тех же филиппинцев, или, как их называют в своем кругу, "филипков", а ведь физической силе на флоте всегда найдется применение.
В общем, складывается парадоксальная ситуация. Украинский моряк достаточно образован, имеет необходимые навыки, обязательно владеет английским, обладает чувством команды, находчив, в конце концов. Украинский экипаж танкера "Навстар-1", арестованного не так давно в Ираке за контрабанду нефти, постоянно привлекался к ремонту американской техники на берегу - американцы были настолько впечатлены, что позволяли арестантам звонить домой по их спутниковой связи, а перед отправкой в Украину морякам всерьез предлагали остаться на постоянную работу. Но почему же такие экипажи постоянно попадают в переделки? Почему наши моряки - постоянные герои очередных скандальных заголовков?
В подавляющем большинстве случаев моряки становятся жертвами нечистых на руку судовладельцев. Заметьте, скандалов, связанных с крупными германскими или голландскими компаниями, в прессе не слышно, и это понятно. Солидная компания не может себе позволить рисковать собственной репутацией, а экипажи - ни репутацией, ни солидными гарантиями и зарплатой, не говоря уже о профессиональном росте. Попасть на такое судно для рядового состава команды считается большой удачей. А молодому моряку первые годы пойти на "немце" или "голландце" просто нереально. Суда новейшие, построены максимум пять лет назад. На них строго соблюдаются правила международного морского профсоюза. В распоряжении команды - телевизоры, видеомагнитофоны, стиральные машины, обеспечено хорошее питание. Увы, вкусной и обильной едой, нормальными бытовыми условиями радуют моряков далеко не все судовладельцы.
Тем, кто в силу многих причин не смог попасть на немецкое или голландское судно, остаются сотни других - греческие, турецкие, израильские и так далее. Что поделать, конкуренция. В нашей стране моряков, не имеющих постоянной профессии, ни много, ни мало - около 70 тысяч, и все хотят работать. Здесь уже нравы несколько другие. Более-менее приемлемые условия для работы - заметьте, работы тяжелой и изматывающей - предоставляют в основном греческие компании, но и до них нашим, отечественным судовладельцам, еще далеко.
А вот малоизвестные небольшие компании представляют собой известный риск. Нередко фирма-крюинг "берет на обслуживание" судно незнакомого судовладельца всего на один рейс. В таком случае по определению крюинговое агентство не может гарантировать обязательства этого судовладельца, зачастую не имея на него никаких средств влияния. И многие моряки идут в рейс неизвестно с кем и неизвестно зачем, соблазнившись на обещания приличной зарплаты, при этом прекрасно зная, чем этот рейс потенциально может закончиться. Вариантов приключений на таком судне - море.
Неприятности вроде задержки или занижения зарплаты, иногда просто невыносимых бытовых условий и отвратительной пищи по несколько месяцев, по большому счету, - только цветочки. Можно, например, совершенно неожиданно для себя оказаться членом экипажа судна, владелец которого скоропостижно обанкротился, и остаться без денег и средств существования года на полтора где-нибудь на Кипре, как это случилось с экипажем корабля "Примэкспресс Айленд", принадлежавшем Одесской судоходной компании. Судно якобы арендовала израильская фирма, однако через два месяца она обанкротилась, и за долги "Примэкспресс Айленд" выставили на аукцион. 20 месяцев члены украинского экипажа практически нищенствовали в кипрском порту Лимассол. Отчаявшись, они даже устроили пикет правительственных зданий Кипра, после чего сотрудники иммиграционной службы надели на них наручники, отобрали личные вещи, а затем избили и насильно депортировали в Одессу. Во время посадки в самолет один из одесситов почувствовал недомогание - его в наручниках вывели из салона, и о дальнейшей судьбе моряка его коллегам и родным ничего не известно до сих пор. Вопиющая история и, увы, не единственная.
Несмотря на достойные телесериала перипетии, в подобном случае экипаж хотя бы в итоге возвращается домой. А ведь есть серьезный риск остаться где-нибудь в островной республике на ближайшие лет двадцать, причем скоротать этот срок за решеткой. Борьба с контрабандой - дело суровое.
Все рекорды по количеству перевозки кокаина бьют суда, на борту которых минимум треть экипажа - граждане Украины, а бывало, что и весь экипаж украинский. В 1999 году у берегов Испании было задержано судно "Baltic Sea" с тремя тоннами кокаина на борту, одиннадцать членов экипажа - севастопольцы. В 2000 году в чилийском порту Арика арестовано судно под панамским флагом "Nativa" - восемь с половиной тонн кокаина, в состав команды входило двенадцать граждан Украины. В 2001 году у берегов Мексики властями перехвачено судно "Stella Maru" под флагом Белиза с почти тринадцатью тоннами кокаина. Восемь моряков из команды судна имели украинские паспорта. В июне 2003 года в районе Карибских островов было остановлено судно "Yalta" под флагом Панамы, почти три с половиной тонны кокаина. Вместе с другими членами команды арестованы и четверо севастопольцев. Наконец, сравнительно недавно иностранными спецслужбами задержаны два контейнеровоза с украинскими экипажами. На одном из судов были обнаружены почти восемь тонн кокаина, на другом - 680 тонн взрывчатки.
Что это? Совпадение? Тайная программа "Кокаин в обмен на сало"? Или украинские моряки - традиционный партнер колумбийских картелей? Вряд ли. Дело в том, что контрабандистами, как правило, становятся поневоле. В подавляющем большинстве случаев капитан может и не знать, что за груз на борту. А даже если знает или догадывается - ему в мягкой или не очень форме предлагают помалкивать и работать, подкрепляя предложение некоторой суммой, и то не всегда. Часто судно получает приказ судовладельца остановиться, чтобы принять или отдать некий таинственный груз в океане - в контракте, естественно, ничего об этом не говорится, а деваться некуда, причем в буквальном смысле. Отказаться от работы посреди рейса по понятным причинам тоже невозможно. Люди, которые возят кокаин тоннами - парни серьезные.
С другой стороны, чтобы заиметь крупные неприятности, совсем не обязательно связываться с перевозкой крупных партий запрещенных грузов. В каждом порту у кораблей дежурит масса людей - от сутенеров и проституток до личностей, которые с честными глазами предлагают морякам за некоторое вознаграждение всего лишь передать с оказией в другой порт маленький пакетик или коробочку. Бывает, не устоит перед соблазном матрос, и попадает потом в переделку, которая абсолютно не стоит полученной суммы. Кроме того, такие портовые деятели, несмотря на всю строгую систему охраны корабля, часто совершенно спокойно могут разгуливать по судну. Об этом стараются молчать, но все же это факт - экипаж любой страны мира, находясь в рейсе по нескольку месяцев, требует душевного женского тепла. Рядовые филиппинцы, например, если капитан им отказывает в мимолетных прелестях, могут даже закатить легкий бунт, считая, что их лишают законного права на отдых. Десяток портовых феечек плюс сутенер - это достаточное количество посторонних на борту, чтобы не то, что пакетик попросить передать - бомбу подложить.
Наши моряки не отличаются склонностью к бунтам, хотя иногда, пожалуй, следовало бы. Особенно в случае произвола местных властей, что бывает сплошь и рядом. 21 марта двух членов экипажа теплохода "Шкипер" под флагом островного государства Сент-Винсент и Гренадины, помощника капитана Олега Маслова и матроса Юрия Мидика в сербском порту Катор задержали местные полицейские из-за мелкого нарушения. Споры и откровенное вымогательство ни к чему не привели, и в итоге оба оказались в следственном изоляторе. Теплоход тем временем покинул сербский порт, бросив двух членов экипажа, а одесская крюинговая компания, которая формировала экипаж, сообщила консулу о задержании украинцев только через три недели. В итоге украинские граждане осуждены один к трем, а другой к четырем месяцам заключения - "за незаконное проникновение на борт другого судна". Насколько законно их осудили - непонятно, три недели их допрашивали без адвоката и переводчика, причем оба подписывали какие-то протоколы и так далее.
Подобных актов произвола хватает - например, арест украинских моряков в островном государстве Кабо-Верде в октябре 2003 года по подозрению в причастности к контрабанде наркотиков. Подозрения остались подозрениями, но четверо членов экипажа буксира-спасателя "Zudar Sexto" после полугода заключения в жутких условиях без предъявления обвинения дошли до того, что объявили голодовку. А членов экипажа печально известного "Навстар-1" и вообще пытали в тюрьме "Абу-Граиб". Очень показательный пример произошел чуть больше года назад - 13 февраля 2004 года в Босфорском проливе.
Сильнейший шторм, бушевавший несколько дней в Босфоре и Дарданеллах, мощные снегопады и шестиметровые волны привели к целой серии аварий судов, находившихся в этом районе. Около сорока танкеров пережидали шторм на подходе к проливу. Два судна сели на мель, в результате столкновения еще двух судов одно из них затонуло, один моряк погиб. Но самой крупной катастрофой была авария болгарского сухогруза под камбоджийским флагом - судно длиной 160 метров, перевозившее уголь, неожиданно затонуло. Спастись удалось одному человеку, остальные двадцать членов экипажа пропали без вести - восемнадцать граждан Болгарии и двое украинцев.
Вдова моряка: "Конечно, первая информация прозвучала по российским каналам, а просто потом уже наши каналы, в том числе и ваш канал, продублировал эту информацию. Позвонили, был телефон конкретно менеджерской компании, то там подтвердили, что это действительно касается судна, на котором были наши мужья. Дальше начались бесчисленные дни ожидания, то есть в надежде на то, что люди люди все-таки спаслись, они сели на спасательные плоты, как нам объяснили. Ведутся поисковые спасательные работы".
Увы, по прошествии определенного времени поисково-спасательные работы превратились в просто поисковые. Розыск тел погибших моряков организовала болгарская сторона, именно с подачи судовладельца поиск был организован со всей возможной тщательностью.
Вдова моряка: "Именно болгары добились того, что пустили кинологов, собак, и стали прочесывать буквально все побережье. И с европейского пришли на азиатское. И искали, где только могли. Потом, значит, нам из МИДа сказали, что подняты два тела, на одной руке которого были часы "Ориент". У моего мужа были такие часы. Значит, по всей видимости, как мне объяснили, - это ваш муж".
Опознание тела, тем более тела человека, погибшего в море - задача сложная, и только идентификацией личных вещей тут не обойтись. Кроме того, для опознания необходим родственник погибшего, а так же его фотографии, снимки зубов, материал для сравнения ДНК и т.д. Выезд в Турцию на опознание затягивался по непонятным причинам, и в результате только через полгода родственники погибшего смогли отправиться, как они думали, на опознание. Но не тут-то было.
Вдова моряка: "У нас взяли ДНК и сказали, что в связи с тем, что тела находятся очень длительный срок в морге, вероятность ДНК будет очень низкая. Будет хорошо, если будет 30-40%, потому что тела находились более шести месяцев в холодильной камере. На вопрос о том, чтобы нам показали личные вещи, вот в данном случае часы, на котором ставился весь акцент. То, что подняли моряков, нам не показали. Нас сначала повезли в одну прокуратуру, потом в другую, но вещей так и не показали".
На этом странности теплого приема в Турции не закончились. Полная неразбериха, отсутствие внятной информации, и, более того, понимания со стороны как турецких властей, так и украинского консульства, просто поразило несчастных женщин.
Вдова моряка: "Ни дела заведенного уголовного, хотя в принципе это же не просто так, столько было людей на теплоходе. Ничего не было. Никаких документаций, ничего не велось".
Вернувшись домой, растерянные женщины попытались обратиться в крюинговое агентство, которое организовало погибшим морякам злосчастный рейс, но реакция так называемых работодателей была не менее оскорбительной.
Вдова моряка: "Крюинговая фирма "Орион-. ". Когда я пошла туда, чтобы мне, ну, абсолютно вот осталась действительно без средств к существованию, ни зарплату я не получила от него, чтобы мне помогли. Меня просто выставили оттуда, захлопнули передо мной дверь. Никакой помощи маломальской, чтобы позвонить, как-то узнать, как-то помочь в звонках, этого не было с их стороны".
Тем не менее через три недели из Стамбула наконец появились известия о результатах идентификации. Результаты анализа ДНК на 99,9% подтверждали личности погибших, но эта информация пришла, так сказать, в устной форме, по телефону. Никаких намеков на документальное подтверждение - только звонок из консульства, причем, как оказалось, не гарантирующий достоверности.
Вдова моряка: "Когда мы спросили, вы видели результаты судмедэкспертизы или нет, нам ответили, что результаты судмедэкспертизы работники нашей консульской службы не видели. Им кто-то по телефону сказал и все. Я говорю - "Личные вещи вы нашли?" "Нет, не нашли". Тогда мы с ней зафрахтовали билеты на "Укрферри", и хотели поехать и лично убедиться. Посмотреть именно на личные вещи и результаты этой судмедэкспертизы. Тем более что в личной беседе вице-консул Сергийчук Богдан Владимирович сказал, что мы вам никакой гарантии не даем, что там ваши близкие".
Опуская подробности второй поездки в Стамбул отчаявшихся женщин, скажем, что результат визита был буквально ошеломляющим. Вдовы моряков надеялись если не вывезти на Родину тела своих погибших мужей, то хотя бы добиться точных результатов идентификации. Но их ожидал самый настоящий шок.
Вдова моряка: "И, когда мы вели об этом разговор, оказалось, что уже на тот момент тела были просто-напросто захоронены именно турецкой стороной. А нам все еще говорили - как Вы их сюда будете везти, говорите быстрее способы транспортировки плюс к тому же справки, протокол установления личности был сделан задним числом. Я вообще не понимаю, как можно было вести речь о транспортировке тел, хотя не было протокола установления личности. То есть 6 октября эти тела захоронили, а 11 ноября получают, появился протокол установления личности, на основании которого потом была выдана справка о смерти".
Мало того, справка о смерти явно была просто отпиской, поскольку местом гибели моряков в справке был указан город Стамбул, хотя очевидно, что место гибели - территориальные воды Турции. Причина смерти в справке отсутствовала вообще. А место захоронения моряков турецкие власти не назвали до сих пор. Личные вещи не выдали. Вообще возникают сомнения, что речь шла о наших моряках - уж очень подозрительны действия турецких властей. Возможно, никакой экспертизы вообще не было. Так не обращаются даже с бездомными. В общем, описать словами бесчеловечное отношение к нашим соотечественникам, и живым, и мертвым, трудно. Почему? Почему украинский моряк, и живой, и мертвый, столь беззащитен?
Более-менее с пониманием к этому вопросу подходит, наверное, только Федерация профсоюзов работников водного транспорта Украины. В случае с гибелью наших моряков в турецких водах вопрос возвращения тел, установления личностей, а потом и места захоронения, похоже, интересовал не МИД, не судовладельца или крюинговую комапанию - от них-то как раз не дождешься, а именно профсоюз.
Вдова моряка: "Нам начала помогать только федерация, то есть все остальные - ни МИД, ни консулы - от этого просто открестились, умыли руки. Только благодаря Евгению Владимировичу мы вышли на то, чтобы доставить сюда тела".
Представитель профсоюза моряков: "Очень важно понять, что при такой ситуации единственная организация, которая может помочь моряку, это профсоюз. Это та организация, которая будет отстаивать интересы моряка, невзирая на гражданство обидчика. Это та организация, которая независимо от степени сложности или затратности построения защиты моряка не возьмет с него ни копейки за услуги, ибо вовсе и не услуги - это и есть уставная деятельность профсоюзов".
Это не голословное утверждение. В прошлом году Приморский суд Одессы выдал определение на арест судна Irene E.M. под флагом Сент-Винсент и Гренадины за долги по зарплате - Федерация профсоюзов работников водного транспорта и плавсостава Украины добилась ареста иностранного судна за долги по заработной плате украинским морякам и взяла письменные гарантии с судовладельца. Представители федерации профсоюзов на протяжении трех месяцев отслеживали иностранное судно, чтобы не упустить момент, когда корабль причалит к украинскому берегу - ведь только здесь его можно было арестовать.
Представитель профсоюза моряков: "Действительно, арест теплохода - это сложный и труднодоступный метод, но на сегодня он остается максимально эффективным аргументом в пользу выполнения всех требований профсоюзов в защиту интересов моряков. Такие вещи, я считаю, приносят авторитет любому профсоюзу не только среди моряков, не только среди братских морских профсоюзов, не только среди государственных органов власти, но, как это парадоксально ни звучит, среди иностранных работодателей".
В итоге нашим морякам все же выплатили долг по зарплате 8 тысяч долларов. Много? Мало? Главное, что выплатили, и заставить это сделать жуликоватого судовладельца смогла только одна структура - профсоюз. К сожалению, очень часто профсоюз не имеет рычагов влияния на компании-должники, по нескольким причинам.
Представитель профсоюза моряков: "Нужно на законодательном уровне запретить комплектацию украинских экипажей для работы на иностранных судах без коллективного договора, потому что именно коллективный договор является базовым, фундаментальным документом, гарантирующим моряку его социальные гарантии, условия труда и отдыха, условия быта и получения различных компенсаций".
Естественно, в случае, если коллективный договор отсутствует, то помочь моряку в беде профсоюзу намного сложнее. Кроме того, помимо проблем зарубежных, есть проблемы и сугубо внутренние.
Евгений Червоненко, министр транспорта и связи Украины: "Поэтому с профсоюзами будет честный диалог, но выкручивать руки Червоненко в государственной политике под видом защиты интересов трудящихся никто не будет. Есть простой способ: я сажусь с каждым профсоюзом и с объединенным и говорю: "Подписываем коллективный договор. Ваши вопросы?" И на каждый вопрос даю и на каждый вопрос даю прозрачный ответ. Говорить взагалі - это тема ни о чем. А когда по каждому вопросу есть конкретный ответ, многое тайное становится явным. И все вопросы снимаются".
Без крепкого законодательства и понимания органов власти навести порядок в этой сфере, впрочем, как и в любой другой, невозможно.
Представитель профсоюза: "Позитивные перемены для моряков наступят скорее, если в профсоюзном движении моряков появится солидарная позиция крупных всеукраинских профсоюзных объединений моряков. Я считаю, что для того, чтобы уважали моряка в мире, мы должны в первую очередь начать уважать его сами, начать уважать его на всех уровнях государственной власти. Мы должны уважать проблемы моряка и его нужды во всех дипломатических миссиях Украины за рубежом, именно туда обращается моряк в первую очередь, попав в беду за пределами Украины".
К сожалению, все вышесказанное - скорее пожелания, а не действительность, и до цивилизованного трудоустройства моряков нам еще далеко. Крюинговые компани за редким исключением интересуются только личными доходами, моряки вынуждены идти в рейс на полгода, не зная, вернутся ли они домой, а их родственники каждый раз, проводив мужей и сыновей в плавание, с опаской открывают газеты - не появится ли в очередном скандальном заголовке тот самый корабль. До тех пор, пока наше государство не научится защищать интересы моряков, мы еще долго будем видеть в новостях репортажи об очередной беде, приключившейся с нашими соотечественниками. Людьми, рискующими жизнями совсем не для того, чтобы оказаться в африканской тюрьме или быть похороненными неизвестно где и неизвестно кем. Но все-таки есть надежда, что наших моряков наконец начнут уважать. Ведь мы уже говорили о том, что моторист из Одессы или старпом из Херсона даст фору любому филиппинцу. И это - чистая правда.