О развитии морского сообщения в Арктической зоне РФ
В настоящее время морские суда под флагом РФ перевозят около 2% отечественных грузов, остальные грузы перевозятся иностранными судами за счет экономики России. Бенефициаром на фрахтовом рынке внешнеторговых грузопотоков России является иностранный судовладелец.
Для сравнения: в конце 1980-х морские порты СССР переваливали каботажа, экспорта и импорта ежегодно в среднем по 400 млн. тонн грузов, из которых не менее 60% 240 млн. тонн перевозил отечественный флот.
В 2017 г. порты России, Украины и Прибалтики перевалили российских грузов около 800 млн. т, но флот под флагом России перевез только 18 млн. т, грузов, т.е. всего 2%, а остальной фрахт приходится на аренду иностранного тоннажа, что составляет не менее 30 млрд USD. Такую цифру экономика России потратила на укрепление транспортного потенциала иностранного флота. И это ежегодно!
Положение об Агентстве морского и речного транспорта необходимо дополнить важнейшей обязанностью по формированию и реализации программ развития отечественного морского торгового транспортного флота. Надежды на частных инвесторов в создании мощного отечественного морского флота в рамках опыта четверть вековой рыночной экономики практически равны нулю, так как судоходное предпринимательство является в России наиболее интернационализированной сферой деловой активности, когда и себестоимость продукции (тонно-мили, ставки фрахта) и ее цена формируются экономикой международного фрахтового рынка. В то время, как себестоимость экспортного потенциала природных ископаемых и других продуктов (нефть, газ, руда, машиностроение, сельхозпродукты, лесные товары…) определяется внутренними ценами на труд, энерго- , газо-, водоснабжение, а запродажная цена – уровнем цен на международном рынке с более высокой себестоимостью продукции. Поэтому окупаемость инвестиционных капвложений для флота – это 10 – 12 лет, а для остальной номенклатуры экспорта 5 – 7 лет. Но при нормативном сроке службы транспортного флота 20 – 25 лет окупаемость инвестиций и их воспроизводство для самостоятельного финансирования последующих поставок флота достаточно надежно обеспечивается с возможным снижением стоимости будущей транспортной логистики для экспортных структур страны.
Поэтому, для защиты суверенитета страны, увеличения валютных поступлений в национальный бюджет РФ при подготовке предложений по законодательному обеспечению развития Арктической зоны РФ (АЗРФ), и прежде всего по сегменту наиболее важного для Арктики морского транспорта, представляется необходимым в рамках Федерального Закона предусмотреть комплекс мер по пересмотру Положений о Морском транспорте РФ и Агентстве морского и речного транспорта, включая:
- при формировании политики развития транспорта РФ учесть необходимость включения в Положение об Агентстве морского и речного транспорта обязанностей по разработке и ответственности за исполнение программ развития национального морского флота РФ, достаточного для полного удовлетворения пассажирских и грузовых каботажных перевозок, национальной доли перевозок грузов внешней торговли РФ и максимально возможного участия в экспорте транспортных услуг для иностранных фрахтователей;
- разработку национальной экономической модели по созданию условий получения добавочной стоимости при заключении долгосрочных внешнеторговых контрактов за счет максимально возможного участия национального морского транспортного флота в их транспортном обслуживании, в том числе и за счет включения в инвестиционные разделы проектов таких контрактов транспортной составляющей;
- восстановление института государственных морских пароходств (прежде всего в Арктике), и создание в рамках Агентства морского и речного транспорта структуры, аналогичной ФГУП Росморпорт по управлению морскими перевозками и в том числе, прежде всего, в Арктике – РОСФЛОТ, как в качестве казенного предприятия, так и в том числе на основе ГЧП – государственно - частного партнерства.
Навигационная и экологическая безопасность Арктической зоны РФ
В связи с изменением статуса Администрации СМП рассмотреть целесообразность включения в обязанности АСМП формирование ежегодно на коммерческой основе навигационной программы (графика) работы флота в Арктике с постоянной системой контроля за его исполнением и корректировкой в зависимости от оперативной обстановки в Арктике.
Применить Магистрально-фидерные транспортные технологические системы для перевозок в Арктике: челноки и магистральные суда в собственности владельцев Проекта, но в управлении Российской профессиональной судоходной компании, включая крюинг, с оплатой комиссии за управление судами, и без финансовой ответственности за конечный экономический результат, кроме случаев криминала. Максимально возможная производственная активность на СМП судов под флагом России и с российскими экипажами – залог высокого уровня экологической безопасности в Арктике
В качестве параметров рассмотреть:
- Ограничение размеров транспортных судов в Арктике (по дедвейту 50 тыс. тонн), щирина корпуса не более ширины АЛК 34 метра.
- Перевод энергетики флота на низкий уровень серы в дизтопливе, СПГ или атомные ЭУ.
- Спецтребования к конструкции судов с высоким ледовым классом: ходовой мостик в носовой части судна, гидро- и пневмо - обмыв.
- Постоянный контроль за сохранением запаса плавучести судна - точные осадкомеры.
Реализация проекта Арктической Контейнерной линии
Реализация проекта Арктической Контейнерной линии Мурманск – Петропавловск - Мурманск (АКЛ) – залог закрепления и защиты суверенитета России в Арктике, снижение психологического воздействия на убыль населения (синдром Материка), основа для внедрения контейнерной газификации отдаленных районов АЗРФ и ДВФО, регулярное обслуживание морских окраин РФ вплоть до Курильских островов, привлечение транзитных грузов из АТР, вывоз дальневосточных морепродуктов и создание в дополнение к Транссибу второго широтного национального стратегического транспортного коридора Запад – Восток.
Судостроение арктических челноков и крупнотоннажных танкеров, газовозов и балкеров, для вывоза арктических экспортных СПГ, нефти, угля, удобрений, второго поколения контейнеровозов для АКЛ, включая техобслуживание арктического флота в Крыму, на ССЗ «Залив». Постройка судов река-море для Арктики в Крыму с доставкой полупогружными судами в Арктику, собственный аэрофлот для перевозок в Арктику экипажей и ремонтных бригад для арктического флота.
Создание многоцелевого производства контейнеров, включая рефрижераторные, танк контейнеры и контейнеры для перевозок СПГ.
Создание глубоководных грузовых терминалов для Арктической Контейнерной линии в Мурманске, Архангельске, Диксоне, Эгвекиноте, Петропавловске, а также Западного и Восточного предарктических незамерзающих терминалов – хабов для СПГ на подходах к СМП. Навигационные подходы к этим терминалам могут быть совмещены с экспортом арктической нефти и таймырского угля.
Перечень мер к рассмотрению
Внедрение в практику речных и прибрежных перевозок в Арктике смешанных – мультимодальных – схем перевозок на основе быстроходных (40 км/час) судов-катамаранов (вместимость до 80 трейлеров) с осадкой до 2-х метров, дорожных трейлеров и накатной технологии грузовых работ в портах (Осетрово, Якутск, Тикси, Нижне Янск на Лене, Красноярск, Игарка, Дудинка, Диксон на Енисее и др.)
Внедрение опыта Морфлота открытия ранней навигации в заприпайной полынье центральной Арктики (май – июнь) с целью расширения сроков навигации и минимизации простоев флота при выполнении программ Северного завоза.
В качестве снижения ледовой нагрузки на причалы, ведущей к повреждениям шпунта и свайных конструкций причалов, и снижения затрат на швартовки судов в портах высоких широт использовать сброс охлаждающих вод плавучих и припортовых АЭС для повышения температуры воды в портовой акватории.
Реализация вышеизложенных предложений возможна только при активном участии государственных структур с соответствующим пересмотром положений о Министерствах РФ и привлечения агентств или государственных корпораций для исполнения программ развития не только портов, но и национального морского и речного транспортного флота. Прошедший 25-ти летний опыт передачи морского транспортного флота СССР в мифические руки рынка привел к фактическому уничтожению морских пароходств в России, отечественных пассажирского и других видов сухогрузного и специализированного флота, в том числе двойного назначения, закрытию морского линейного судоходства и минимум 30 миллиардных долларовых ежегодных нагрузок на бюджет страны для импорта транспортных услуг.