Год назад произошла авиакатастрофа над Синаем, в которой погибли 224 человека
Год назад, 31 октября, в небе над Синайским полуостровом произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории советской и российской авиации. Спустя 23 минуты после взлёта на борту Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа», выполнявшего рейс по маршруту Шарм-эш-Шейх — Санкт-Петербург, взорвалась бомба. Теракт унёс жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа.
Утром 31 октября в 05:50 по местному времени (06:50 мск) самолёт, следовавший рейсом 7К-9268 российской авиакомпании «Когалымавиа», вылетел из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург. Через 23 минуты после взлёта, когда лайнер набрал высоту 9,4 тыс. метров, в хвостовой части сработало взрывное устройство. Самолёт раскололся надвое, произошла разгерметизация салона и полное отключение систем — лайнер устремился вниз. Через две минуты после взрыва самолёт на огромной скорости рухнул на землю в центральной части Синайского полуострова. Все находившиеся на борту 224 человека, в том числе 25 детей, погибли. Через три часа после крушения ответственность за теракт взяло на себя местное подразделение «Исламского государства».
"Через три часа после крушения ответственность за теракт взяло на себя местное подразделение «Исламского государства»" хммм, помнится первый месяц нам об этом не говорили.
Ну что тут сказать. Скорбим.Сочувствуем.Соболезнуем.
2 минуты понимать что тебя уже ничего не спасет. ужас. соболезнуем.
Старый флот
Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.
9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году, но он практически не летал с 1984 года. Лишь в 2002 году после капитального ремонта он вернулся в строй.
Боинг 727 авиакомпании Iran Air
В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.
Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.
Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. Факторами, способствовавшими катастрофе, стали: устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
16 мая 1972 года. Светлогорская трагедия
16 мая 1972 года произошла одна из самых страшных авиакатастроф в истории СССР.
Самолет Ан-24, принадлежащий авиаполку Балтийского флота, совершал облет с целью проверки радиотехнической аппаратуры.
Зацепив крылом дерево, крылатая машина потеряла управление, и, пролетев около 200 метров, упала прямиком на здание детского сада города Светлогорск. Во вспыхнувшем от пролившегося топлива пламени помимо экипажа Ан-24 погибло трое работников детсада и 24 ребенка — все, кто был на тот момент в здании.
Снимок группы воспитанников детсада с воспитателями, сделанная в начале 1972-го
Следующие 24 часа город провел в чрезвычайном положении. Прорываясь через толпу не помнящих себя от горя матерей, спасатели извлекали тела сгоревших заживо детей — вернее, то, что от них осталось, — из-под обломков садика. Жителям было запрещено выходить из домов, не работали электричество и телефонная связь, на побережье дежурили милиция и дружинники — на случай, если кто-то из родственников погибших решит утопиться.
На следующее утро на месте пепелища красовалась большая клумба, словно и не было здесь никакого сада.
Дети и погибшие с ними работницы садика были похоронены в братской могиле неподалеку от железнодорожной станции Светлогорск-1. Хотя в городе в день похорон были отменены электрички и ограничено движение по автодорогам, соединяющим областной центр со Светлогорском, проводить детей в последний путь пришли тысячи человек. Членов экипажа и пассажиров похоронили на кладбище в Калининграде, за исключением одного, тело которого жена увезла на родину.
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Из Москвы в Светлогорск срочно вылетела комиссия для проведения расследования. Предполагалось, что проблема была в отказе какого-то прибора. Члены комиссии опросили всех, кто имел отношение к полету, дешифровали данные с черных ящиков и, очевидно, пришли к какому-то заключению, но до широкой общественности его не донесли, ограничившись расплывчатой формулировкой «неудовлетворительная подготовка и руководство полетом». По итогам расследования лишились должностей около сорока военнослужащих.
Среди жителей Светлогорска тем временем гуляли самые разные версии, сходившиеся лишь в том, что в крушении виноваты пилоты. Кто-то утверждал, что экспертиза обнаружила в крови пилотов алкоголь, кто-то — что летчики увидели девушек, которые голышом загорали на пляже, и снизились, чтобы получше их рассмотреть.
На фоне версии с голыми девицами довольно правдоподобно выглядит предположение, что крушение произошло из-за неисправности высотомера.
Журналист Валерий Громак, ссылаясь на предоставленные ему бывшим командующим ВВС Балтийского флота генерал-лейтенантом авиации Василием Проскуриным документы, фотографии и прочие данные, отмечает, что черные ящики в момент столкновения с препятствием зафиксировали: высотомер показывал высоту 150 метров над уровнем моря. Фактически же от подножия обрывистого берега до верхушки сосны было не более 85 метров.
Накануне полета, по словам Громака, в Ан-24 установили высотомер с Ил-14, но никто не проверил, как тот себя поведет на другом самолете. Лишь после катастрофы были проведены испытания, которые показали, что высотомер давал погрешность до 60-70 метров.
Сейчас на месте крушения стоит возведенная в 1994 году часовенка с табличкой: «Храм-памятник в честь иконы Богоматери «Всех скорбящих Радость» построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года».
Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Затмение и авиакатастрофа
30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.
Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.
Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.
В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.
В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.
Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Заснеженное поле
13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник было невозможно. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.
Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим отказывали электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.
Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.
Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Удивительная история спасения: выжившая в авиакатастрофе девушка в течение девяти дней бродила по джунглям
Случаи выживаемости в падающем самолёте, да ещё и с огромной высоты - величайшая редкость, один на миллион, но всё же имеют место быть. Как правило, упавшие с высоты свободного падения люди, особенно если парашют не раскрывается, либо разбиваются в лепёшку, либо остаются тяжёлыми инвалидами на всю жизнь, утратившими навыки самообслуживания. Но истории известны примеры, когда люди не только выживали и выкарабкивались, но и находили в себе силы жить дальше, ни от кого при этом не зависев. В России есть такой пример - история Весны Вулович – стюардессы, которая в 1972 году присутствовала при взрыве в салоне самолета, а затем упала вместе с обломками с высоты 10 км. Она получила многочисленные переломы и травмы, на несколько дней впала в кому, но затем восстановилась, вошла в Книгу рекордов Гиннесса и стала мировой знаменитостью.
Но есть и другая похожая история известной зоолога и писательницы Джулианы Маргарет Кёпке (англ. Juliane Margaret Koepcke) из Перу. Будучи 17-летней девушкой, Джулиана вместе со своей мамой полетела к отцу в канун католического Рождества. 24 декабря 1971 года в Перу и произошла ужасная авиакатастрофа, унёсшая жизни 91 человека - 86 пассажиров и 6 членов экипажа. Девушка оказалась единственной, кто выжил в том злополучном рейсе. Авиакомпания Líneas Aéreas Nacionales SA уже давно пользовалась дурной славой. Незадолго до этого - в 1966 и 1970 годах самолеты этой авиакомпании потерпели крушение.
Отец Джулианы, Ганс-Вильгельм Кёпке, убеждал жену подождать и не лететь самолетом авиакомпании с плохой репутацией. Но жена твердо решила провести Рождество всей семьей. Увы, это обернулось катастрофой.Пилоты приняли неверное решение - пролететь сквозь грозовой фронт. Эта ошибка стала фатальной - в крыло турбовинтового авиалайнера Lockheed L-188A Electra ударила молния. И тут события стали стремительно развиваться по жуткому сценарию песни Rammstein под названием "Dalai Lama": в салоне начался пожар, а крыло оторвалось. Самолет стал падать с высоты 3,2 км прямо в тропический лес. Двигатель затих. Во время падения был слышен только ветер и крики людей, как вспоминала потом сама Джулиана Кёпке.
Девушке сильно повезло - при падении оторвалось трехместное кресло, к которому она была пристегнута. И кресло, попавшее в густую листву, самортизировало падение.
"Все сильно испугались. Мы с мамой держались за руки, но не могли произнести и слова. Вокруг плакали и кричали другие пассажиры. Некоторые крестились и читали молитвы.
— Это конец, — сказала мама", - напишет девушка после в своей книге о пережитом испытании. Ближайший крупный населенный пункт - Пукальпе, находился в 20 минутах полета. После аварии оттуда сразу вылетели спасатели. Однако бушевавшая гроза не позволила с воздуха найти место крушения. Ситуацию ухудшило еще три момента. Во-первых, это тропический лес и кроны деревьев скрывали обломки. Во-вторых, гроза потушила пожар, который мог бы выдать место авиакатастрофы. В-третьих, самолет разрушился уже в воздухе и обломки разбросало по широкой территории.
Джулиана очнулась с многочисленными травмами. Но они, к счастью, оказались не фатальными. Это были переломы и ушибы, а также сотрясение мозга. Самое неприятное - у нее порвалась связка коленного сустава. И это не считая многочисленных порезов и ожогов. В первые дни девушка постоянно теряла сознание. Сделав пару шагов девушка падала в обморок от боли. И только на четвертый день нашла в себе силы отправиться в путь. Еды практически не было. Все, что ей удалось найти на месте крушения - кулек конфет, который она и взяла с собой.
Девушка вспоминала, что над ней несколько раз пролетали спасательные самолеты. Но она не могла привлечь их внимание. Как девушке удалось выжить, проведя в одиночестве столько времени в джунглях? Спасли знания о выживании, которые она получила от своего отца - знаменитого биолога Ганса-Вильгельма Кёпке. Вместе со своей семьей она прожила полтора года в исследовательском лагере в дикой природе. Отец советовал двигаться на щебет птиц — так в дикой природе можно быстро выйти к реке. И потом идти вниз по течению, чтобы с высокой долей вероятности выйти на какое-нибудь поселение.
Девушке повезло - она довольно быстро наткнулась на ручей. Во-первых, это спасительная пресная вода. Во-вторых, идти по неглубокому ручью было проще и безопаснее, чем по джунглям. В джунглях, вспоминала Джулиана, она видела много животных и змей, которые могли представлять угрозу. И, наконец, главное - идя по ручью выше шансы найти людей.
Как выясниться в дальнейшем, это решение полностью себя оправдало.
Но путь к спасению был очень трудным. Заснуть девушке не удавалось, так как раны ныли, а вокруг полно насекомых. После аварии у нее осталось много порезов, в том числе и глубоких. Они болели все сильнее и сильнее, а в одном из крупных порезов завелись личинки. Кожный миаз (личинки в ране) часто проходит без серьезных последствий. Однако возможны и смертельно опасные осложнения, вроде столбняка и остеомиелита. Из-за кожного миаза у человека сильно зудит место раны.
По ночам было довольно холодно, а девушка была одета всего лишь в легкое платьице без рукавов. Да и одна туфля потерялась. Идти так было неудобно, но вторую туфлю девушка оставила - обутой ногой она наступала на сомнительные места (например, кучу листьев), где могла бы находиться змея или насекомые. Но и тут ей несказанно повезло. Во время своего "путешествия" Джулианна даже НИ РАЗУ не столкнулась лицом к лицу с опасным властелином тропиков - тигром! Конфеты давно закончились, и девушка ела траву и какие-то ягоды. Повезло, что все они оказались съедобными. Ночами Джулиане практически не удавалось спать из-за насекомых и болевших ран. Кроме того, на правом плече у неё начал развиваться нарыв и в ране завелись личинки.
Только спустя девять дней девушка наткнулась на лодку. Изучив место вокруг она нашла хижину. Наконец-то, безопасное место без жужжащих насекомых! Девушка сразу потеряла сознание прямо на полу. Ее разбудили лесорубы, которые оказались жителями местной деревни. Девушку накормили и оказали медицинскую помощь. В городе Джулиана встретилась с отцом, который уже в мыслях попрощался с дочерью.
Как девушке в таких экстремальных условиях и с подобными ранами удалось выжить - загадка. Но эта история лишний раз послужит всем уроком - сдаваться нельзя никогда!
Джулиана показала спасателям место падения, которое они тщетно пытались найти все эти дни. Как потом показало расследование, еще 14 человек выжили в авиакатастрофе. Но они все умерли после, так как их невозможно было найти сразу и оказать своевременную медицинскую помощь. И только Джулиана сумела выжить. Одной из таких выживших оказалась и мама Джулианы. Но, увы, она скончалась от ран спустя несколько дней после катастрофы.
Сейчас Джулиане 67 лет, она - заслуженный зоолог и автор научно-популярных книг. У нее есть дети и внуки, живет она с ними в Мюнхене, где в свое время и познакомилась со своим мужем - Эрихом Диллером, специалистом по насекомым. Она работает библиотекарем в Баварском государственном собрании зоологии в Мюнхене. Джулиана счастлива, хотя и говорит, что ее до сих пор навещают кошмары по поводу тех трагических событий. По этим событиям сняты три документальных фильма и выпущена книга под названием «Когда я упала с неба» (англ. «When I Fell From the Sky»).
Новая профессия - медицинский клоун
После обучения в "Школе медицинских клоунов" выпускникам необходимо пройти стажировку в больницах, работая в реальных условиях с опытными коллегами. Очень важный этап в понимании того, хочется ли дальше заниматься этой деятельностью. Звучит серьёзно, но сами выходы в палаты проходят у нас на таком кураже, что сил и энергии становится ещё больше. ⠀На прошлой неделе мы стажировали наших ростовских девчат. Такие разные, но всё таки мы вместе! В этом и есть смысл партнёрства - быть не похожими (ведь каждый интересен по своему) и дополнять коллегу. Необходимо научиться налаживать и сохранять хорошие человеческие отношения, а также постоянно фантазировать вместе, поддерживая творческие идеи друг друга. В начале пути это не всегда просто, особенно когда партнёр не один. ⠀Обычно медицинские клоуны ходят парами, это помогает быстрее создавать игровое пространство и спасает от эмоционального выгорания. Но бывают исключения, как у нас во время стажировки - решили не разделяться, потому что отделение не большое, а вместе веселее и надёжнее. Для того, чтобы каждый не тянул одеяло на себя нужно понимать зачем мы здесь. А чтобы стать частью команды - необходимо большое доверие внутри коллектива. На тренингах региональной "Школы медицинских клоунов" у нас получилось создать такую атмосферу, которую мы перенесли в больницы. А самое главное - когда нас было четверо или пятеро, мы не пугали маленьких зрителей, а совместно с ними создавали истории, которые были всем интересны. Это ключевой момент - не приходить с готовой идеей, а помогать игре родиться здесь и сейчас, исходя от реакции детей и взрослых.⠀Примерно так можно технически описать то, что происходило. А если по факту: 16 и 21 марта "ЛенЗдравКлоун" в лице Тик-Така, Шпули, Коконяшечки, Чижа, Нюськи и Лучика посетили педиатрическое отделение Аксайской ЦРБ Ростовской области. Большая благодарность врачам и медицинскому персоналу за тёплый приём и за то, что ждёте нас, приглашаете снова! И всем семьям, с которыми мы подружились, тоже говорим спасибо за Ваши эмоции, с которыми нас встречали!⠀Наши красноносые ростовские девчата - ух, это прям фейерверк фантазий! И нас, опытных клоунов, подхватывают, и свои идеи смело предлагают, и вообще в игру включаются тут же - это мой педагогический восторг! Мне очень нравится Ваша деликатность по отношению к людям и поддержка внутри своей великолепной четвёрки. Наслаждаюсь тем, как Вы вдохновляете себя и других, оставаясь равно_сильными партнёрами! И да, я не боюсь Вас перехвалить - пусть вдохновение станет "топливом" для дальнейших свершений и открытий. А ещё я хорошо помню свои первые выходы, когда вообще боялась сделать лишний шаг. Поэтому, чудесные наши, продолжайте быть уверенными в своей уверенности, чтобы всё получалось!⠀Во время этих наших выходов случилось много трогательных моментов. Конечно, они такие, потому что мы придаём им значимость, но нам так гораздо интереснее жить и работать, замечая счастье в мелочах и акцентируя на нём внимание. Встретили настоящего короля Артура, победителя драконов, спели ему и его королеве-матери восхваляющую песню. Нашли сестёр Коконяшечки и Шпули, отметили воссоединение семей. Всеми возможными способами здоровались с девочкой-подростком, которая потом заливисто смеялась, когда клоуны неожиданно "сломались" (звук у них не регулировался) и мы с ней пытались их починить. Плюшевого хомяка Виталия Павловича познакомили с Катюшей, которая его обнимала стеснительно невероятно. Распевали имена наших юных друзей и их родителей, создавая мелодичную историю первого знакомства. ⠀Но самый поразительный момент лично для меня случился с малышом, который смотрел внимательно на клоунов, но по его взгляду было совершено не понятно - нравится ему то, что мы делаем или нет. Пели, пузырили, звенели - аккуратно налаживали контакт. В какой-то момент он коснулся своего ушка. Поскольку клоуны - это про честность, мы напрямую спросили у мамы: "наверное слишком громко?" - "нет, это он так удивляется!" Такого ответа не ожидал никто! И это был совершенный восторг (теперь уже у нас), потому как у каждого ребёнка с его мамой свой язык общения и как здорово, что наша профессия даёт возможность познакомиться с самыми нежными и неожиданными реакциями. А потом нас поблагодарили: "Вы сделали ему день" - чудесно слышать такое в свой адрес!⠀Это очень взаимная история! Медицинская клоунада учит нас каждый раз не идти по шаблонным реакциям, а видеть в каждом человеке то уникальное, что есть только у него. Все мы индивидуальны и это прекрасно! Именно такие мысли и помогают мне жить. Живём, мечтаем, любим и радуемся! Сегодня и всегда. ⠀