Сухо анализируем седаны Volkswagen Jetta и Nissan Sentra
Без учёта скидок Sentra стоит минимум 976 000 рублей. В базовой Джетте за 949 тысяч нет кондиционера. Протестированные машины оснащены богато: за такой Nissan пришлось бы заплатить , за Volkswagen — 1 528 500.
Шесть лет назад треть новых автомобилей в России относились к сегменту C, теперь их семь-восемь процентов. Гольф-класс сокращается быстрее рынка в целом. Внутри сегмента много лет лидирует Skoda Octavia. Однако на вопрос «Есть в сегменте С+ седан для вас?» большинство читателей (25%) указывает на Джетту. Мы взяли её со турбомотором 1.4 TSI и DSG. Sentra у нас с вариатором и «атмосферником» 1.6 (117 л.с.). Обновлённый в 2015 году Volkswagen собирается на нижегородском ГАЗе, Nissan — на вазовском предприятии в Ижевске.
С высокого кресла Ниссана хорошо видно дорогу. Однако к рулю приходится тянуться: высоким водителям слегка не хватает диапазона регулировки по вылету. Сиденья мягкие, боковая поддержка номинальна, перфорированная кожа скользковата, швы местами топорщатся. Volkswagen диктует более низкую посадку, но сами кресла здесь во всём лучше: и плотнее они, и профиль ярче, и поясничная поддержка настраивается.
Внушительная колёсная база Ниссана (2700 мм) обеспечивает простор на задних сиденьях: усаживаясь «за собой» при росте в 174 см, я едва дотягиваюсь до спинки переднего кресла и могу почти вытянуть ноги. Jetta намного теснее, диван отформован под двоих, зато наклонённая подушка идеально поддерживает колени. Ширина салона сзади на уровне плеч у обеих машин одинакова (я намерил 138 см), но организация пространства отличается — Sentra вместительнее. По запасу места над головой — паритет.
Обе машины небедные. Мультимедийный комплекс Фольксвагена хорош и графикой, и быстродействием. Знакомая нам, например, по Тигуану навигация появилась на Джетте сравнительно недавно и во всех отношениях современнее системы Nissan Connect. Меню в Сентре удобно, электронный «штурман» работает прилично. Однако маленький дисплей диагональю 5,8 дюйма (против шести с половиной у Джетты) установлен отлого, и вынуждает напрягаться, разглядывая картинки невысокого разрешения на солнце.
Клавишу стартёра в Джетте надо удерживать для запуска мотора, а Sentra заводится в одно касание. В Ниссане кнопка и расположена удобнее: под рулём справа. Атмосферный двигатель Сентры везёт ровно, но буднично. Педаль газа отзывчива. Вариатор на всякий случай держит мотор в тонусе, поэтому из-под капота ижевской машины постоянно доносится недовольный вой. Лучшая тяга — там, где он назойливее всего: в средне-верхней зоне тахометра. Если нужна динамика, не опускайте стрелку ниже трёх тысяч оборотов.
Сбоку от селектора расположена клавиша спортрежима, но Сентре не до соревнований, поскольку мощности впритык. Динамика не меняется. Вариатор лишь «накидывает» тысячу оборотов, машина быстрее реагирует на подачу топлива и эффективнее тормозит двигателем. Традиционно для Ниссанов предусмотрен ещё режим L — пониженный диапазон для буксировки прицепа или штурма просёлков. Даже при заявленном клиренсе 155 мм это актуально, а я намерил под незагруженным седаном на полтора сантиметра больше.
Турбомотор Фольксвагена ожидаемо тяговитее ниссановского «атмосферника», и коробка передач меньше напрягается. Дёргано-жёсткие включения изжиты, хотя борьба с рывками и завела семиступенчатый «робот» на высшие передачи. Машина держит удивительно низкие обороты, бережёт сцепления, медлит на старте и при переходе со второй на первую. На газ реагирует вяло. Чтобы ускориться, давлю акселератор поглубже — и тут уже Jetta прыгает вперёд. Вариаторная Sentra на этом фоне — образец плавных разгонов и торможений.
Едет Nissan плотно, даже жёстко. Но это как раз тот случай, когда выше скорость — меньше ям. По гамбургскому счёту предъявить Сентре нечего: настройки шасси тут увлекательные, автомобиль просит мотора мощнее. Jetta тоже не разглаживает дорогу, подробно передавая в салон всю дорожную мелочь, но глубоких ям не боится и в целом воспринимается комфортнее Ниссана. Отчасти — благодаря лучшей звукоизоляции, хотя шум из арок досаждает и в Фольксвагене.
Во время первой презентации Константин Болотов жаловался, что Sentra не держит прямую. По сравнению с Джеттой водителю здесь действительно труднее расслабиться, руки на руле не лежат без дела. Не хватает и обратной связи, и стабилизирующего усилия. Но если для активной езды баранка пустовата, то для парковки — перетяжелена. Колею на асфальте Sentra встречает, нервно подёргиваясь. Зато увлекает в поворотах, благодаря небольшим кренам и крепкому держаку. Увы, руль вращаешь на бо́льший угол, чем в Джетте. Приятная рулёжка — именно тот аспект настройки, которого не хватает хорошему шасси Ниссана.
Volkswagen управляется точнее. Усилие на руле не гуще, но нарастает логичнее. Машина не требует строить траекторию методом проб и ошибок, поэтому сужающиеся полосы водителю Джетты не страшны. В пределе она тоже может пощекотать нервы. Причём если Sentra, теряя сцепление, начинает скользить всеми четырьмя колёсами, то Volkswagen раньше виляет кормой, особенно на влажном асфальте. Неотключаемая система стабилизации может проспать самый ответственный момент, вмешиваясь с началом коррекции заноса.
Jetta гармонична: куражиста, с добротным интерьером. Но если её достоинства раскрываются по мере набора опций, то Sentra более приспособлена для покупки в недорогих версиях. Салон Ниссана просторнее, хотя удобство сильно зависит от комплектации. Удовольствие от общения с фольксвагеновским «роботом» — на любителя. К счастью, тяговитый мотор 1.4 TSI можно заказать и c «механикой» — от 1 139 000 рублей. Базовая Sentra c вариатором на сто шестьдесят тысяч дешевле и, даже будучи двухпедальной, не испытывает трудностей в управлении тягой. Однако задорное шасси не просит — требует мотора порезвее.