История минивэнов: в поисках формы
Cуществует и обратная зависимость, когда прогресс сдерживается косностью и консерватизмом восприятия. Так произошло с минивэнами. Их ветвь на автомобильном родовом дереве чуть ли не самая древняя. И она всегда сторонилась «эволюционного ствола», пробиваясь к вершине неторным путем.
Не так‑то просто рассадить более четырех пассажиров в легковой машине, не превратив ее в маленький автобус. Препятствовал решению этой задачи сложившийся классический облик автомобиля с выступающим капотом. Он стал технической константой и, кроме того, сформировал стереотип восприятия: все, что выглядело иначе, покупателем отвергалось. Экспериментальные конструкции 1930–60‑х годов с так называемой вагонной компоновкой (водитель располагается в переднем свесе) продолжения не имели. Разумную идею приняли лишь в Японии, и то в силу существующих там строгих ограничений на габариты машин.
Можно возразить, что обособление моторного отсека было продиктовано необходимостью оградить пассажиров от шума, вибрации и запахов, а также желанием упростить доступ к самому двигателю для его обслуживания. Кроме того, каждая компания стремится к максимальной унификации и сокращению издержек, поэтому не любит нестандартные решения. Так или иначе, эволюция минивэнов зависела сразу от нескольких факторов: конструктивно-технологического, экономического и психологического.
Чем объяснить прорыв, произошедший в начале 1980‑х? В это время спрос определяло поколение Х — хорошо информированное, настроенное на перемены, интересующееся техникой. Кроме того, на крупнейший рынок, американский, сильнейшее влияние оказывали японские конкуренты. На фоне перенасыщенности стандартными моделями назрела потребность в новизне. Как результат, только в 1984 году было продано 209 000 минивэнов Dodge Caravan и Plymouth Voyager. В это же время в Европе грандиозный успех имел Renault Espace.
В 1990‑е рыночный спрос побудил производителей создать еще более многообещающие компактвэны в сегментах B и C. Но спустя каких‑то 15–20 лет настроения изменились. И даже недавно популярные модели минивэнов сегодня стилизуются под кроссоверы. Причем совсем не из‑за технических достижений. Просто обществу предложили более выгодное сочетание потребительских качеств. Однако есть и другая причина. Прежде на минивэны смотрели, как на необычные автомобили. Необычное стало привычным — интерес угас. Кто в этом виноват? Производители, так и не отважившиеся выпустить по‑настоящему радикальные модели? Или потребители, которым не хватило смелости? Вряд ли на эти вопросы найдутся однозначные ответы. Но, возможно, минивэны еще вернутся. На новом этапе эволюции. A G
L’Obéissante, 1873 годПаровой 12‑местный дилижанс l’Obéissante (в переводе с французского — «Послушная») — предтеча всех минивэнов и микроавтобусов. Его построил колокольный мастер Амеде Болле. Две паровые машины (общей мощностью 15–20 л. с.) расположены под полом, а котел и топка — сзади. Подвеска всех колес независимая. «Послушная» развивала до 40 км / ч.
Gregoire 16 / 24CV, 1912 годПопытка увеличить вместимость за счет удлинения кузова. Эта работа ателье Ets Alin, Liautard & Cie из Курбевуа получила название Triple Limousine. В годы Первой мировой войны необычный автомобиль обслуживал госпиталь при соборе Александра Невского в Париже.
Alfa Romeo 40 / 60CV Siluro, 1914 годПроект графа Марио Рикотти реализовала мастерская Castagna. Впервые форма кузова конфликтовала с его назначением: несмотря на увеличенный внутренний объем, кресел в салоне не прибавилось. Хотя благодаря каплеобразному силуэту, «Сом» (так переводится с итальянского название машины) ездил на 30 км / ч быстрее аналогов.
Packard Twelve, модель 1108, 1934 годЛегковой автомобиль с двигателем V12 мощностью 160 л. с., переделанный в трехосный 18‑местный прогулочный автобус-шарабан для туристической компании Grove Arcade из Эшвилла, штат Северная Каролина. На этой машине туристов возили по национальному парку Грейт-Смоки-Маунтинс.
Stout Scarab, 1935 годСчитается первым серийным минивэном. С 1935 по 1940 год компания Уильяма Бушнелла Стаута построила девять экземпляров, стоимостью $5000 каждый (сравнимо с ценой Cadillac V-16). Автор дизайна в стиле ар-деко — Джон Тьярда. Несущий кузов из алюминия сконструирован по принципу фюзеляжа самолета. Двигатель — сзади.
Schlörwagen, 1939 годПроект инженера компании Krauss-Maffei Карла Шлёр фон Вестхофен-Дирмштайна. Построен на заднемоторном шасси Mercedes-Benz 170 H автобусным заводом Ludewig. Известен как «Геттингенское яйцо». В аэродинамической трубе университета в Геттингене показал коэффициент обтекаемости 0,186. Повторно испытан компанией Volkswagen уже в 1970‑е. Результат: Cx = 0,15.
Checker Marathon Aerobus, 1960 годКорпорация Checker Motors из г. Каламазу, штат Мичиган, основанная иммигрантом из России Морисом Маркиным, специализировалась на таксомоторах. Самую известную модель фирмы, дабы увеличить вместимость, удлиняли с 5067 до 6852 мм. Такой 12‑местный Marathon Aerobus выпускали с 1960 по 1977 год.
Fiat 600 Multipla, 1956 годПервый в мире крупносерийный автомобиль повышенной вместимости. Благодаря вагонной компоновке, в 3,5‑метровом кузове удалось рассадить шесть человек. Донор агрегатов — малолитражный Fiat 600. До 1969 года выпущено свыше 170 000 экземпляров.
Nissan Prairie M10, 1982 годУниверсал повышенной вместимости на платформе Nissan Sunny В11, с силовыми агрегатами от более мощного Nissan Stanza Т11. Высота потолка в салоне — 1070 мм. Особенность конструкции: отсутствие стоек крыши между дверьми (так называемые стойки B). Передние ремни безопасности закрепляются на каркасе сидений и потолке.
Dodge Caravan,1983 годТехническое задание по проекту Т-115 было сформулировано предельно четко: фургон должен помещаться в стандартный гараж. Облик рождался под руководством дизайнера Дона Ричарда де ла Росса. Производство Dodge Caravan / Plymouth Voyager началось 2 ноября 1983 года на заводе в г. Виндзоре в канадской провинции Онтарио.
Renault Espace, 1984 годГлава компании Matra Жан-Люк Лагардер принял решение выпустить минивэн P23 под маркой Renault. Это было сделано в маркетинговых целях. Производилась модель на предприятии Matra Automobile в Роморантене, а с 1987 года — еще и на заводе Alpine в Дьепе. Спрос оказался велик: до 1991 года было продано 191 674 минивэна.
Ford Aerostar, 1986 годКомпания Ford Motor имела все шансы первой в США выпустить минивэн. В 1973 году был готов проект Carousel. Но реализовать его, увы, не получилось. А инициаторы Ли Якокка и ХэлСперлих перешли в Chrysler Corporation. и сделали там Dodge Caravan. Ответ Ford последовал только в 1986‑м.
Subaru Domingo, 1983 годМинивэн-долгожитель выпускался до 1998 года. Сконструирован в точном соответствии принципам, изложенным советским теоретиком Ю. А. Долматовским. При длине 3,5 м свободно вмещал шесть пассажиров и достаточное количество багажа. Особенности конструкции — двигатель в заднем свесе, полный привод и рама.
Toyota Previa XR10, 1990 годАвторы этой сенсации от Toyota — дизайнеры Токуо Фукуичи и Дэвид Дойл. Главная особенность конструкции — положенный набок и размещенный под полом рядный четырехцилиндровый двигатель. Во втором поколении от оригинальной схемы отказались ради ремонтопригодности.
Peugeot 5008 2016 года и Renault Espace 2014 годаМодели, еще вчера бывшие минивэнами, сегодня имеют вполне кроссоверные силуэты.