Фото ночной грозы с самолёта над Тихим Океаном
Такой снимок можно только с достаточно долгой выдержкой экспозиции, собственно о чем и свидетельствует немного "проехавшее" звездное небо. Как при этом сама туча не размылась в мыло от скорости движения фотографа загадка. кстати автор Santiago Borja
А потом в сети появится инфа, что это какой то кореец из ваты сделал иллюстрацию =)
Это вчерашний ураган над церном!
А есть ссылка в хорошем качестве на рабочий стол?)
Снято на iPhone 6
я не знаю постановка не постановка
а всё ровно красотища
в hd пожалуйста)
Лига сыщиков не найдет в разрешении? =С
Выглядит как подводное фото.
Похоже на извержение вулкана на какой-то неизвестной планете
Надвигается буря
Грозовое небо над г. Одинцово
Перед грозой
Люблю грозу в начале мая…
Предгрозовое небо
В небе Ил 114
Турбовинтовой самолёт для местных авиалиний Ил 114-30
Молния
Эту молнию я снял в 2015 году в Ленобласти. Тогда была самая сильная гроза, какую я видел.
И три раза я видел странное: дважды молния была красноватая, с синим заревом, а один раз зелёная, и небо от неё озарилось зелёным. Интересно, в чём могло быть дело: то ли действительно очень сильные молнии могут быть разного цвета, то ли молния попала в склад медных удобрений, то ли, самое вероятное, это явление в химии самого глаза либо галлюцинаторной природы (как шаровые молнии: много говорят, но никто не заснял). А вы видели цветные молнии?
Опять в поисках…
Предыдущий пост здесь.
Моя история о трудоустройстве пилотом в России после обучения в США.
Что-то много времени стало уходить на написание постов, про перегоны рассказывать было как-то интереснее что ли.
Фото в этом посте будет мало, ничего не сохранилось.
Итак, на чём я остановился? Ах да, Индонезия.
Показательный случай, что всё в жизни неслучайно и если что-то не получается, то это не означает конец, возможно эта ситуация выведет к новым возможностям.
К концу 2015-го года стало ясно,что пора искать новую работу, один из наших пилотов отправил резюме в индонезийскую компанию Susi Air и о чудо, его пригласили на собеседование,даже не вериться. Что ж, решил тоже попробовать,чего терять время. Отправил имейл и через несколько дней меня так же приглашают на интервью. Времени на подготовку не так много. Параллельно посмотрел фильм о работе пилотов в https://youtu.be/HT5gUKJidi0
Регистрируюсь на сайте pprune.org , создаю тему про собеседование в Susi Air, может удастся раздобыть какую-то более точную информацию,к чему готовиться, что обычно спрашивают и всё в таком духе. Удалось найти один сайт, где можно было купить материалы/вопросы с прошлых собеседований, по итогу они оказались максимально похожими на те, с которыми столкнулся я.
На середину января было назначено собеседование, состоящее из трех этапов.
Тестирование, устное собеседование и тренажёр.
Кое-как договорившись со своей жабой пришлось купить билет Qatar Airways до Джакарты. Далее дорогу и проживание оплачивала компания. Головной офис компании находился в месте под названием Пангандаран. До этого я никогда не бывал в Юго-Восточной Азии, если что.
Лететь мы должны были вместе с моим товарищем, который раньше еще отправил резюме, но его стыковочный рейс задержали из-за снегопада в Москве, поэтому я полетел один и встретился с ним уже в столице Индонезии.
Во время пересадки в Дохе удалось сходить в город, очень нравится мне весь этот восточный колорит, жаль времени было мало, остался бы, как минимум на сутки.
К обеду следующего дня я уже был в Джакарте. Заселился в отель, к вечеру прилетел мой товарищ, а на утро мы вылетали на базу Susi Air. Теперь я летел на Cessna Caravan уже в качестве пассажира и наблюдал за работой пилотов. И они в отличие от нас работали так, как предписывало руководство по летной эксплуатации и не добавляли на заходе +20 узлов к положенной скорости, как нас учили командиры.
По прилёту нас посадили в автобус и отвезли в отель, куда селили всех приезжих кандидатов. Хотя это был не просто отель, это была целая штаб-квартира компании. Большая территория, где жили и учились пилоты.
Здесь я должен был встретиться с ещё одним русским парнем, который тоже отучился в США и приехал сюда так же на собеседование. Ещё будучи в России он написал мне в личку на вышеозвученном форуме, когда увидел там тему, созданную мной. Как потом показало время, это знакомство было не просто так, наверное… Об этом человеке я уже упоминал в своих постах, говорят похож на Бредли Купера:)) https://instagram.com/op_ivan?utm_medium=copy_link
Летает сейчас кстати на бизнес джете в Африке.
Стоим на ресепшене, заполняем бумаги и как раз встречаем его, знакомимся уже вживую. Он приехал раньше и один из этапов собеседования уже был пройден им. Стоит отметить, что в компании царило жесткое правило, ни в коем случае не делиться друг с другом, что было на интервью. Были случаи, когда народ штрафовали за подобные переговоры, либо сразу отправляли домой.
Да, иностранцы строго подчинялись этому правилу, но только не русские:)
Кстати иностранцев там было довольно много. Много ребят из Европы, естественно в основном те, у кого маленький налёт либо вообще только после обучения. В процессе разговоров мы узнали, что там уже несколько лет работал один парень, которого на Папуа укусила какая-то «хрень», ему отрезали ногу и теперь он работает инструктором на земле….
В общем мы быстренько заселились в чудеснейшие номера, где жили по двое.
Ванная была общая в конце коридора и туда легко могла заползти какая-нибудь живность, пока ты себе спокойно моешься.
Если не изменяет память, то первый этап собеседования был назначен через день.
Это было компьютерное тестирование. Всевозможные задачки, лабиринты, компасы и так далее. В целом не очень сложно, учитывая то, что я знал примерно чего ожидать.
Следующим этапом было уже устное собеседование с шеф-пилотом. Стандартные вопросы, розыгрыш различных ситуаций. В компании все полёты выполняются исключительно по правилам визуальных полётов, но в реальной жизни не всегда можно обеспечить выполнение этих самых правил. На это и был сделан акцент на собеседовании. Готовы ли вы, когда необходимо отойти от правил ради выполнения полёта, но естественно, соблюдая требования безопасности. Или, например, на самолёте банально перегорел проблесковый маячок, а вы прилетели куда-нибудь в отдаленную папуасскую деревню и близится закат. Что делать? По идее ночью так лететь нельзя, но с другой стороны не оставаться же ночевать “in the middle of nowhere”? А то на утро и от самолёта ничего не останется….:) В целом к этим вопросам я тоже был готов и я ответил им то, что они хотели услышать.
Третий и завершающий этап - это полёт на тренажёре Cessna-172.
Задача минимум - пролететь и вернуться на землю живым, задача максимум - выполнить всё в соответствии с требованиями инструктора. По рассказам тех, кто был на тренажёре до нас, он очень чувствительный, совсем не такой, как реальный самолёт.
Я взлетел, выполнил несколько манёвров, далее должен был сделать зону ожидания, но на этом этапе что-то пошло не так, видимо я неправильно понял инструктора, начал выполнять разворот в другую сторону, потом стал исправлять, инструктор продолжал, что-то говорить, а я понимал уже, что лечу не туда. Естественно всё выполнялось без автопилота и полностью в приборных метеоусловиях. Ну да и ладно, будет, как будет. Результат тренажёрной проверки сразу не говорят. Тебя отправляют домой и только через пару недель приходит ответ, либо вы приняты, либо попробуйте через 6 месяцев.
После всего процесса у нас в Индонезии оставалось еще 2-3 свободных дня, которые мы благополучно провели на пляже, не терять же такую возможность, тем более жильём нас обеспечивали.
Как-то в процессе общения с Иваном , ну который Брэдли Купер (см.выше), я обмолвился, что всегда хотел полетать на тренажёре Боинга 737 в Москве. В TFT Aero https://moscow.tft.aero Ценник там немаленький, а с моим тогдашним финансовым положением было неразумно тратить столько денег за час полёта. Оказалось, что там у него работает знакомый и вполне вероятно, что получится прийти вечером и слетать в своё удовольствие.
Я уже после тренажёра понимал, что скорее всего мне откажут в приёме на работу в Susi Air, а дома особых перспектив не было пока что.
И вот я возвращаюсь в Москву, спустя какое-то время я наконец-то попадаю на тот самый тренажер Boeing-737. Поскольку я долгое время увлекался MSFS 2004 и моим любимым самолётом там был как раз 737, то я довольно неплохо ориентировался в кабине. Там я познакомился с несколькими ребятами, кто так же с американским пилотским, но без лётной работы. Затем я стал постепенно приходить туда, летать с клиентами, а потом и вовсе устроился на постоянку, пока искал следующую возможность начать летать на настоящем самолёте, даже несмотря на то, что мой доход на этом тренажёре был далеко впереди, в отличие от того, что я зарабатывал вторым пилотом в Бурятии. И я был готов к тому, что возможно следующая лётная работа тоже не будет приносить много денег, но зато она даст возможность вернуться к полётам.
Короче говоря, надо было сделать шаг назад, чтобы потом сделать 3 шага вперёд.
PS. А тот товарищ, с кем мы изначально ехали вдвоём в Индонезию успешно прошёл собеседование и отлетал в Susi 2 с лишним года. И не только он один, было там ещё несколько русских.
А вот и долгожданный ответ, о том, что не работать мне в Индонезии!
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
Всё то время, что мы учились, многие , в том числе и я, были уверены, что сейчас мы вернёмся в Россию и нас уж точно возьмут хотя бы на CRJ в региональную компанию, ну на краааайний случай на Cessna Caravan.
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-А где заявление?
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
С того момента набор в авиакомпаниях был приостановлен и это авария положила начало длинной череде «чисток» в рядах пилотов. Искали всех, чьё свидетельство могло быть выдано незаконно. И длится это до сих пор.. и конечно под раздачу попало очень много невиноватых людей. Многим сломали жизнь просто-напросто. И наступило затишье. Полное. Пришлось опять выйти на подработку поваром. Это был, конечно, удар по самолюбию, но то, что нас не убивает делает нас сильнее и блаблабла… А весной 2014 года я устроился работать в один из Московских аэропортов супервайзером по обслуживанию рейсов бизнес-авиации. При трудоустройстве я сказал, что у меня есть свидетельство пилота, правда только частное, а иначе бы могли и не взять.
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)
Самолёт из фильма «Сделано в Америке»
Следующая ступень после Cessna-152. Mooney M20 1967 года
В кабине двухмоторного самолёта, завершающий этап обучения
Ниагарский водопад. Слева Канада, справа США
После первого реального полёта по приборам в дождь
Чтение чеклиста в первую очередь!! Кто-то забыл шасси выпустить прямо у нас на глазах
Корабелка
Безмятежность
Москва - Горно-Алтайск, рассвет на борту Аэрофлота B737
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 3/Final
Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?
Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.
Сняли, пока я спал…добрые люди
Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.
Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.
Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.
Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.
Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.
24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.
Центр Плова в Техасе?!))
Оставлю ссылку на свой Инстаграм тут , публикую правда не очень часто. Подписывайтесь)
До новых встреч!
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 2
Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»
Надеюсь всё поняли, почему такое название?
Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.
Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?
В ответ я услышал только:
-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))
-Lovely, на том и решили!
Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.
Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.
Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!
Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40
Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.
Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!
На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.
Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.
На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))
Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.
Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.
Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.
Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!
Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.
Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.
SELCAL- это система избирательного вызова радио , которая может предупредить экипаж самолета о том, что наземная радиостанция желает установить связь с самолетом . SELCAL использует наземный кодер и радиопередатчик для трансляции аудиосигнала, который улавливается декодером и радиоприемником на борту самолета. Использование SELCAL позволяет уведомлять экипаж самолета о входящей связи, даже если радио самолета отключено. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. *инфо от википедии.
И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.
Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!
Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!
Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!
Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.
-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!
Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.
Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!
Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.
До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!
Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.
Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)
Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!
Ответ на пост «Видео: помощник дежурного в ФСБ по Новосибирской области принимает жалобу на полосы от самолетов в небе»
в 2018 году сфоткала, ни до ни после ничего подобного не видела и москвичи знакомые говорили, что у них много самолётов летает, но такого тоже не видали )
В конце октября это было, вроде видала самолёт сам или даже нет. Просто ждала автобуса, смотрела на болото и вдруг вижу, все небо вот так перечеркнуто, и народ на остановке даже не замечает)
Насчёт того, что кто то чето распыляет, никто в городе не заморачивался, а знакомые верующие, которые тоже видели, говорили - чудо)
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 2
Старался, как мог, разбавлял текст фото и видео.
На следующий день мы все улетели в Москву. Мне нужно было закончить некоторые дела и я был готов стартовать. Через день я встретился с покупателем,чтобы обсудить детали перегона,маршрут,обеспечение,где нам потребуются заправки и так далее. Хорошо,что Караван потребляет керосин,а не авиационный бензин,потому что бензина в нашей стране в больших аэропортах практически нет,не пользуется спросом.
Я вызвался организовать перелёт по России,хотя на тот момент я имел только поверхностное представление об этом процессе,но было желание самому всё попробовать сделать,только так можно научиться. Покупатель был собственно только ЗА, так как это его первый раз в России и он всё еще пребывал в состоянии лёгкого культурного шока и очень часто, когда что-то шло не по плану он тихо говорил “Fuck me….” Особенно он был в шоке от того, как идут дела по сделке, российская сторона просила подписать акт приёма-передачи ДО тест-полёта! Дело дошло уже чуть ли не до отмены сделки, но в итоге логика восторжествовала.
Что касается маршрута:
Изначально думали лететь максимально напрямую. Через Афганистан,Иран,ОАЭ и далее в Африку. Но возникли проблемы с разрешениями и мы стали обсуждать новый маршрут.
Крюк через Европу до Испании и далее через Гибралтар в Марокко был сразу исключен, так как очень долго и дорого. Но не хотелось лететь над открытым водным пространством на однодвигательном самолёте, плюс тогда надо еще раздобыть где-то плот в аренду и спасательные жилеты.
Я пообещал решить этот вопрос. В итоге сошлись на следующем маршруте: Красноярск-Новосибирск-Тюмень- Самара- Краснодар- Батуми- Ларнака- Люксор- и далее вниз по Африке, Судан, Эфиопия, Кения, Танзания, Малави и ЮАР.
Я занялся организацией российской части полёта,а он поручил своей компании сделать обеспечение на остальные участки маршрута. Мне хотелось по максимуму самому всё сделать, намеренно старался не прибегать к посторонней помощи.
Оставался открытым вопрос с визой в ЮАР, тогда еще она требовалась россиянам, но в итоге вопрос разрешился в мою пользу, сказали, что как экипаж они меня пустят по генеральной декларации! Отлично!
Вылет назначили через 3 дня. Мы улетели в Красноярск, я перегнал самолёт в Красноярский Аэропорт Емельяново. Дело было под вечер,ночью обещали снегопад, я предложил поставить самолёт в ангар, чтобы утром не обливаться.
Видео после посадки в Красноярске:
Мой попутчик (далее мистер JP, да-да, именно Джей Пи, так его звали) согласился. Нас поставили в большой ангар, куда наверное можно было впихнуть два ИЛ-76, а тут такая крошка:)
А вот видео, как я заруливаю в тот самый ангар
На вопрос, а сколько это будет стоить, я услышал в ответ «не переживайте,там копейки», ну ооооокей.. у JP хоть и был с собой мешок налика на дорогу, он очень внимательно следил за расходами и старался не тратить лишнего. Закончив дела в аэропорту, поехали в отель отдыхать, завтра предстоял длинный день и 2 перелета.
Ранний подъем, плотный завтрак, такси в аэропорт, на улице действительно подвалило снега. Приехали в аэропорт, первым делом пошли в кассу оплачивать за обслуживание.
-Здрасте, с вас 65000р (или около того)
-Эээм, что простите? Это в рублях?
Смотрю в акт, ангар 50000р. Охренеть. Моему негодованию не было предела. Когда я перевёл JP ,что нас хотят кинуть прямо на кассе я снова услышал “Fuck me… “
Он просто вышел в коридор, молча постоял, потом достал свой мешок с деньгами и отдал нужную сумму. Мне казалось еще немного и он заплачет.
Далее был следующий квест. Пройти к самолёту.
Я знал, что сейчас начнётся перформанс, поэтому подготовился заранее. Поясню: в России, чтобы пройти через служебный выход в качестве экипажа, вам нужно предъявить «полётное задание». Некий документ, где указаны имена экипажа, рейс, маршрут, дата, название компании…группа крови,фамилия бабушки дедушки, цвет ваших трусов, вероисповедание итд. Ведь без этой бумажки, несмотря на наличие пилотского удостоверения, удостоверения члена экипажа итд, Вы для обычного охранника на проходной НИКТО,у него же инструкция.
А в ней написано «без задания не пускать»!!
Ну окей,допустим. С большими авиакомпаниями понятно,а как быть частникам? Кто им будет выписывать задание? Сам себе? Да собственно, кого это волнует, какой еще частник? Алло!! Нет в России никаких частников…
На этот случай у меня была сделанная в Word форма и какая-то печать, ведь печать же самое главное. Заходим на КПП,показываю ID карту.
В ответ мне: «где задание?» Говорю, вот счёт за оплату обслуживания, самолёт в ангаре, какое еще задание? Включите голову. Ну захотелось мне их потроллить немного. В ответ,как вы думаете,что…? Правильно!
«Где задание?»)))) еще немного попререкался с ними, но время дороже,поэтому достал свою бумажку и сунул им в рожу. Они смотрят,видят имя JP написано на нерусском! Объясняю опять… он показывает им свою полузатертую ID карту,с которой летает по всему миру и где ни слова на русском. О чудо, нас тут же пропускают. Fuck me….Квест пройден.
Идём по перрону к самолёту, солнце только начинает показываться из-за горизонта, осматриваем самолёт, грузим вещи, запускаюсь прям в ангаре, печку на полную, в самолёте медленно начинает повышаться температура, уже становиться уютнее. Ближайшую неделю это будет второй дом. Заправились мы по полной еще вчера при вылете с площадки. Про заправку будет отдельный абзац. Руление, взлёт, курс на Новосибирск, Аэропорт Толмачёво.
Пробиваем облака, наверху чистое небо, светит солнце, а внизу зима, серость и полётные задания… До сих пор моим самом любимом моментом в полёте является выход из облаков при наборе высоты, как в детстве я увлеченно ждал этого момента, так же и сейчас, а особенно если это происходит в момент разворота, то вообще улёт))
Пока пробивали облачность самолёт нахватал льда. Но этому самолёту лёд не так страшен, как маленькой Цессне. Он оборудован системой TKS. На передней кромке крыла есть микроскопические отверстия, через которые по команде пилота поступает специальная жидкость, резервуар для которой установлен внизу. Жидкость заполняет пространство между кромкой крыла и слоем льда и он начинает отлетать! НО эта система называется “Anti-Ice”, а не “De-Ice”, чувствуете разницу? То есть она предназначена для предотвращения образования льда, а не для его удаления! Но в целях экономии жидкости всегда включали её только уже после образования корки, хотя по руководству- это не совсем правильно.
Лопасти винта так же имеют систему обогрева.
Пролетев около 4х часов мы приступили к снижению и заходу на посадку. После посадки у меня начинает разрываться телефон,звонят из ПДС аэропорта (служба,которая отвечает за работу аэродрома и координирует работу всех остальных служб, планирует стоянку воздушных судов и так далее) Меня просят обязательно прийти в кассу и оплатить стоянку! Да, хорошо, дайте хоть зарулить сначала. И вызовете нам заправку. Тут началось самое интересное.
И в этом был МОЙ косяк, вы же помните, что я хотел сам всё организовать?)
Я наивно полагал, что мы сможем оплатить заправку по карте, как это происходит на Западе. Но нет, такова Russian Tradition.
Мы поехали в офис топливной компании, чтобы попытаться решить вопрос.
А теперь внимание. Несмотря на то, что у нас с собой были и наличные и карта, мы не смогли заплатить за топливо, так как нужен договор с топливной компанией! После очень долгих уговоров и созвонов с центральном офисом в Москве у нас согласились принять оплату с карты, но снова мимо. Терминал-то у них есть, да вот только им ни разу не пользовались, батарея в нём давно умерла и несмотря на то,что он стоял включённый в розетку более часа, включить его так и не смогли. Я был в шоке, мой африканский друг испытал легкий культурный шок… да как так-то, мы пришли с ден гами,а они не хотят их брать. Мне тоже было дико неудобно перед ним, что так вышло с топливом, но он не высказал никакого негатива в мою сторону. По итогу все заправки в дальнейшем мы организовывали через компанию-посредника, это был единственный вариант.
Ну всё! Залили керосин под крышки, в путь! Следующая остановка Тюмень,Аэропорт Рощино. Там будем ночевать. Долетели нормально,в Тюмени была низкая облачность,обледенение,но без снегопада. Африканец,который привык летать в хорошую погоду был под впечатлением от того, в каких условиях летают русские. Зарулили, выключились, зачехлили самолёт и пошли в отель.
В город не поехали, заселились в отель «Лайнер» напротив аэропорта.
В основном там проживали экипажи,особенно Ютейр.
Мы были такими голодными и уставшими, а в гостинице предлагали только пельмени, но зато домашние! JP навернул аж 2 порции,так ему понравилось)) и еда и местный колорит в виде полной буфетчицы и чай из гранённого стакана, ну сказка же!
Перед сном подал подал флайтплан на завтра до Самары. Специально не ложился спать, ждал, когда придёт одобрение. Но пришёл отказ. Где-то наш маршрут пересекает ограничения. Опять военные наверное ввели режим. Звоню в зональный диспетчерский центр, узнать,в чём проблема и как быть, может что подскажут. Попадаю на милую девушку, которая любезно подсказала мне маршрут обхода! Вот это да, нечасто так диспетчера по телефону подсказывают. Всё, спать!
Ранний подъем, каша в буфете, идём на кпп, квест по проходу на перрон выполнен. На улице за ночь заметно прибавилось снега и он продолжал идти. JP думал,что обойдется без облива, сметём снег щетками и улетим, ага, сейчас…
Идём к самолету, я подхожу к стремянке, которая стоит на улице под снегом, сметаю снег, а под ним лёд. Вот, то же самое и у нас на крыльях. Вызываю облив, первым и четвертым типом жидкости.
Снег идёт, видимость всё хуже и хуже, начинаю опасаться, что её может не хватить для вылета и тогда мы выбьемся из графика. Но нам везёт, успеваем всё быстро сделать,самолёт чистый, погнали!
Что-то я тут уже устал))
За сегодня надо долететь до Краснодара,а точнее до посадочной площадки Белевцы, там самолёт должен был заночевать. Полёт до Самары и Краснодара прошёл в штатном режиме,за исключением одного и это была снова моя ошибка, которую я допустил в силу своей неопытности:) Я не боюсь признавать ошибки, они помогают совершенствоваться в профессиональном плане, конечно нужно учиться на чужих, но свои как-то лучше запоминаешь. Конечно, я не говорю о грубейших нарушениях. Если вы думаете, что в авиалиниях пилоты не косячат, то спешу вас расстроить))
Я неправильно ввёл координаты Белевцов, нужно было перевести их из системы ПЗ90 в систему WGS-84, а я не сделал этого и забил из в навигационную систему, как есть. Результат: площадка оказалась на несколько километров в стороне от того места, где я ожидал её увидеть. Пришлось попросить помощи диспетчера сектора «Краснодар Круг» со словами «что-то неправильно записались координаты»))) Мне подсказали, каким курсом надо лететь и спустя 3 минуты я уже увидел ВПП и выполнил визуальный заход. Нас там уже ждали, чтобы вручить спасательный плот для нашего перелёта через Средиземное Море. На тот момент я как раз работал в Краснодаре и любезно пригласил JP переночевать у меня на квартире, на том и решили.
План на завтра был перелететь в Краснодарский Аэропорт Пашковский,пройти границу /таможню, заправиться, оформить вывоз самолёта и улететь в Батуми,а оттуда в Ларнаку и там заночевать. Но, естественно, всё пошло не по плану уже с утра.
Видео прохода и захода на посадку на Площадку Белевцы:
Человек первый раз в жизни увидел жигули в тонере))
Во-первых,мы до поздней ночи катались по Краснодару в поисках Хреновухи,да, именно напитка)) В Красноярске кто-то угостил ею JP и когда тот пришёл в себя,то очень захотел привезти бутылочку домой. Но кроме самогона или перцовки мы ничего не смогли найти в местных алкомаркетах, да и время уже было совсем позднее…
Во-вторых мы заезжали в Ленту затариться продуктами в дорогу.
Флайтплан до Краснодара был подан с вечера, я позвонил диспетчерам, проверил, что он к ним тоже пришёл, сказали всё норм. Ну и славно…
В 7:30 мы были уже самолёта, на аэродроме тишина, никого нет, отдал 300р за стоянку самолёта и довольный пошёл на борт.
Взлетаем, воздух спокоен, погода отличная, на снег естественно и намёка нет.
Выходу на связь с “Краснодар Круг», докладываю время взлёта, место, куда направляюсь, стандартный набор фраз. На что в ответ получаю
-«а вы получили разрешение перед вылетом?»
-«я же звонил еще вчера вам, все было нормально»
-«вы не так поняли, у нас так не принято, вам лучше всего будет сейчас сесть,подать флайтплан новый и запросить разрешение, это ЮГ, детка»
Серьезно?! ну ёпт…ь, ладно.
Объясняю ситуацию JP, опять чувствую себя виноватым.
Разворачиваюсь, захожу на посадку, только касаюсь колёсами ВПП, как меня вызывает диспетчер и говорит:
-«вам согласовано разрешение, можете лететь, но в следующий раз мол такое не прокатит»
Рулю в конец ВПП и снова взлетаю. Ну теперь-то что не так? А теперь в Краснодар идёт большой прилет рейсовых самолётов,покружитесь пока в стороне,над сортировочной станцией. Знать бы ещё где она … Замечаю внизу товарные составы впереди, лечу туда и встаю в зону ожидания. В правом баке во время крена уже загорается сигнализация низкого уровня топлива. Примерное время ожидания 15-20 минут по словам диспетчера.
Казалось бы весь перелёт должен был занять от силы 10 минут,а по итогу мы 40 минут проторчали в воздухе.
На стоянке нас встречает представитель, у него уже готовы шаблоны документов, надо только подписать, отнести их в таможню, пройти границу, заправиться и взять курс на Грузию. Просят немного подождать,приходит таможенник сделать осмотр самолёта и тут выясняется,что они оформили самолёт под временный вывоз,а не на экспорт,а это совсем разные процедуры и никто почему-то не в курсе. Слава Богу это уже был не мой косяк, этими согласованиями занималась африканская сторона, но ещё и через российского посредника. Поиском крайних заниматься не стали, надо было решать проблему. Таможня сказала, что это всё теперь надолго, можете расслабиться))
Предложил JP пойти посидеть в штурманскую комнату аэродрома, такого он явно не видел)
К сожалению фото не осталось, но во многих старых зданиях аэропортов, штурманская - это некий уютный уголок сосредоточения аэронавигационной энергетики)) повсюду висят карты.
Ю на столе под стеклом тоже карты, на стеллажах различные сборники, руководства, ламповый свет, а за столом сидит седой дядечка, бывший штурман с какого-нибудь ТУ-154. Если близится Новый Год, то штурманская украшена снежинками,вырезанными из старых маршрутных карт.
Конечно, это время безнадежно уходит, ничего не поделаешь.
В комнате штурман угостил нас домашним яблочным вареньем и чаем, оказался очень приятным человеком и всячески старался нам помочь, узнав, что у нас оказывается еще возникли и новые трудности, Грузия не давала разрешения на прилёт, не нравился маршрут, точных причин не помню уже. В итоге разрулили.
JP был в восторге от такого приёма и когда мы улетали они со штурманом даже обнялись) да,такие моменты запоминаются на всю жизнь!
Время близилось к обеду и наконец-то таможня дала добро.
Прыгаем в самолёт,запускаемся и вылетаем в Батуми.
На этом российская часть приключений кончается, JP с облегчением вздыхает, думая,что теперь-то уж точно всё пойдет, как по маслу!
От Краснодара до грузинского берега лететь не очень долго, около двух часов.
спустя 20 минут уже показалось Чёрное море,проходим Агой,далее влево по трассе B950 ,идём над морем вдоль береговой черты, вот уже проходим траверз Сочи,через пару минут диспетчер отдаёт нас на «Тбилиси контроль».
Далее связь будем вести на английском. Получаем разрешение на вход в зону и следуем согласно флайтплана. Через какое-то время уже начинает «пробиваться» погода Батуми.
Заход будет практически с прямой, с моря.
Еще минут 40 и мы на грузинской земле! Куртки можно убирать в чемодан, теперь они нам уже не понадобятся. Быстро подгоняют бочку, начинаем заправку. Но у нас всё еще нет турецкого разрешения, точнее не так, флайтплан подан, но приходит отказ….
Конец второй части.
Немного видео с приёмки самолёта
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 1
Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.
Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.
Даже не знаю.с чего начать.
Не обойдётся без спойлеров.
На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.
Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.
Изначально всё началось с того,что мне позвонил друг и сказал,что нужен пилот для тест - полета. Какой-то покупатель из Южной Африки приедет за самолётом.
Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.
По счастливой (для меня) случайности не было других доступных пилотов среди общих знакомых на данный момент. Задача состояла в том,чтобы полететь в зону,выполнить разные маневры,в том числе сваливание(проверка сигнализации о сваливании) ,все его системы,управление и так далее.
Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.
Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.
Сказать,что я переживал-ничего не сказать.
На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.
Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.
Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.
Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.
Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.
Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.
На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.
В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.
Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.
Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.
На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))
Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.
Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.
Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))
Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).
Ну а дальше все стандартно,руление,взлёт ,набор высоты ,полёт в зону.
Now it’s time to have some fun. Начинаю делать стандартный набор манёвров,как во время экзамена на коммерческого пилота, за исключением может быть парочки. Steep turns(Крен 45°), Slow flight, ну и наконец Power-off/Power-on stall(то бишь сваливания на малом газу и на полном). Менеджер сзади уже бил копытом и кричал «может быть хватит. а Африканец просил ещё ,ему нужно было проверить самолёт по всем параметрам!
Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.
За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.
Конец первой части.
В ожидании непогоды
Xiaomi Redmi 8 + мобильный лайтрум
Фронт, или один рабочий день авиационного синоптика
Всё-таки есть определенный плюс работы в небольшом городе, как минимум, нас довозит до аэродрома развозка. И не надо трястись в общественном транспорте или тратить бензин, только вовремя на остановку приди и спокойно доедешь до работы.Можно даже доспать не доспанное, обычно я так и делаю, но сегодня у меня были другие планы. Пока ехали глянул, что нам интернет на день пророчит. Полезно знать к какой ситуации готовится, вот и в этот раз это помогло. Интернет обещал кары египетские на конец дня, значит в мою смену, уйти и передать следующему не успею, ладно.Просмотр более подробной информации дал предположение о прохождении атмосферного фронта, холодного. Неприятно, но не критично. Когда представляешь себе ситуацию, работать всегда легче.Пока проходил один пункт досмотра, потом второй, мысли витали вокруг совершенно нерабочих вопросов, ведь всего пара смен и отпуск! По этой причине совершенно не хотелось "воевать" с погодой, но она нас не сильно спрашивает.Вот и родное "метео", бодрое начальство, уставшая ночная смена, все как обычно, время без двадцати восемь утра или 02:40 UTC (время по Гринвичу). Перед утренним кофе принимаю смену. Циклон, теплый сектор, сгущение изобар, градиент давления небольшой, но суточный ход температуры добавит нам скорости ветра, внутримассовых осадков не ожидается, на высотах прошла ось ложбины, струйных течений нет. Пока слушаю, просматриваю последние карты и читаю прогнозы. Ошибок нет, желания скорректировать прогноз нет. Синоптик ночной смены предупреждает о прохождении холодного фронта, киваю ему, соглашаясь, однако, что фронт пройдет после 15 UTC не верю. В общем, ситуация понятная. Отпускаю ночную смену и сразу вызываю диспетчера круга:- Круг на метео ответим.- Метео круг.- Доброе утро, по возможности, запросите ветер, пожалуйста.- *что-то неразборчивое, но явно ответ положительный*.Да, отвечать в микрофон ггс у них не всегда выходит, да и сама ггс старше меня в два раза.Ухожу выполнять утренний ритуал - кружка кофе и печеньки, без этого день точно не заладится. Покончил с формальностями, просмотром свежей документации, провздыхал на график смен и сел за анализ.Дааа, видимо кары египетские действительно будут. Изогипсы на высотах имеют тенденцию к сгущению, контраст температур в зоне фронта довольно высокий, 12-15 градусов, а ещё только утро, а тенденция давления-то какая. Провожу обработку первых свежих карт, прикидываю скорости и действительно, фронт будет раньше. Часов так на 5, через четыре часа после зенита, а значит и контраст в зоне фронта будет выше чем сейчас. Смотрю ближайший зонд (своих наш, один из крупнейших в ХМАО, аэродром не выпускает), беру данные и загоняю их в расчетные методы. Ну, что и требовалось доказать - грозы будут, а при таких контрастах и прогреве поверхности, можно ожидать и шквала и града.Пришла кольцовка, обрабатываю и рассчитываю скорости. Что-то ГИС выдает странные значения, скорости должны быть больше. Анализирую ситуацию в зоне фронта, там блестает уже с утра, ну хоть отслеживать его будет проще. Пришли снимки со спутников, там ситуация та же. Фронт хорошо виден, да и вообще ведёт себя классически. Сделаем пару поправок и можно приниматься к кодированию прогноза. А вот и круг с ветром, данные передала АТРка (ATR-72), не лучший вариант, но ближайший боинг только через час.Зазвонил телефон, мне не до него, потому трубку взял вылетник. Но, поскольку нам не хватает людей, что бы на вылетах были тоже синоптики, там сидит техник, а ей видимо задали вопрос по прогнозам, потому что телефонная трубка оказалась у меня:- Синоптик, слушаю.- Командир Такойто, звоню с площадки Оттудово, номер борта 00001, рейс ХЗ0001, мне бы узнать что с погодой на сегодня?Мда, а день только начался, ещё 11 нет.- В первую половину дня летная, более 5-и на 450, после обеда фронт и грозы, писать буду раньше, в площадях будут грозы, град, шквал, пока закрою только северо-западные площади.- А, ну так нам туда не надо. А какой фронт?- Холодный, с северо-запада идёт.- Понял, спасибо.Распрощавшись с пилотом и передав все данные о нем вылетнику, продолжил анализ. То что надо закрыть часть площадей уже сейчас, я понял пока с пилотом говорил, а то фронт идёт быстро, контрасты те же. Обращаюсь к модели GRIB, мда, вот откуда предположение о 15 UTC. Все же модели ещё не настолько совершенны, а значит на мой век работы ещё хватит. Пищит консоль митры - пришла штормовая с СШК (станции штормового кольца). Ага, гроза в отдалении, смотрю где сама станция и точно на северо-западе от границы наших площадей. Просматриваю фактическую погоду по аэродромам в том районе, грозы есть, поворот ветра есть, понижение температуры есть. А время уже без 20-ти 5 UTC, надо бы и прогноз отправить. Формирую прогнозы по площадям, своему аэродрому и приписному аэродрому, решил, что писать грозы с градом и шквалом буду уже с 6 UTC от греха подальше. Прогоняю их через проверку, проверяю сам, ещё раз, ну можно и отправлять. Вспоминаю, что надо бы и предупреждения составить. Пока прогнозы уходят в печать, формирую предупреждения как по своему, так и по приписному. Так, про сдвиг ветра не забыть, формирую и их. Проверяю, ещё раз, смотрю, что бы значения с прогнозами не расходились, вот и отправить можно. А теперь надо это дело до всех диспетчеров довести, а их 6 штук и каждому по два предупреждения зачитать, а они ведь тоже работают, не сразу ответить могут. В общем, доведение предупреждений выходит дольше, чем их написать. Диспетчер КДЦА (Контрольно-диспетчерский центр аэродрома), услышав мою фамилию понял, что буду давать камни с неба, да, вот такая у меня репутация синоптика штормовой погоды. Все распечатано, подписано и подшито, можно и на перекур. Вернувшись, составляю прогнозы общего пользования по своим аэродромам, завершаю расчет параметров, заполняю журналы, короче порядок действий уже давно отработан. Следующий прогноз по аэродромам, с 9 UTC, менять не стал, свежие карты, данные с СШК и других АМСГ (авиационная метеостанция гражданская) картину только подтверждают. Однако, решил скорректировать прогноз по площадям, и указал фронт и грозы на нем повсеместно в площадях с 9 UTC. Следующий этап дня - консультации заступающих смен диспетчеров. Дело привычное, но знатно времени и внимания требует, благо погода ведёт себя хорошо, т.е. по прогнозу.Пока готовился, пока прочитал, стало видно фронт. Поле облачности классическое, кучевки высокие, облака темные, картина наступающей массы холодного воздуха. Время 09:56 UTC, ближайшая к нам станция прислала штормовку о грозе и сильном ветре. Через пару минут АМСГ на севере площадей сообщила о грозе и граде. Хм, не зря я его спрогнозировал. Вызывает диспетчер "вышки", сообщает, что вернулся вертолет с запада, передает, что фронт близко уже. На аэродроме поднимается ветер, с каждой минутой он только усиливается. 10 порыв 16, 11 порыв 17 и резко скачек до 16 порыв 20 - шквал. Сверяюсь с прогнозами, все проходит. 10:21 UTC - гроза на станции. Гроза явление красивое, но мне больше нравится облачность. При самой грозе ее не всегда разглядишь, а вот перед ней очень даже.
Прогноз оправдался, но расслабляться рано, атмосфера очень капризная штука, может выкинуть что-нибудь эдакое, что потом задолбаешься объяснять. Гроза продолжалась, ветер как поднялся до 20 м/с в порывах так и не превышал этого значения, в прогнозе же был указан ветер и шквал до 21 м/с. Через 10-12 минут пошел дождь, ухудшение видимости было слабым до 4900 м, температура упала с +30 до +19 градусов Цельсия и продолжала падать, но уже не так стремительно. В такие моменты ждёшь от погоды подвоха, сидишь на иголках и гипнотизируешь экран метеомонитора с показателями параметров фактической погоды. Прибегает вылетник и сообщает, что на запасной аэродром ушел один борт, ну могло быть и хуже, да и к тому же у меня все оправдывается. Слежу за временем, гроза и сопутствующие явления указаны во временной группе, а они не могут там длиться беспрерывно более часа, решаю писать корректив. И в момент написания приходит какой-то небольшой начальник чего-то в аэропорту. Она сбивает меня с мысли и я отправляю корректив к прогнозу с ошибкой. Благо ей хватило такта дождаться пока я корректив по диспетчерам передам. А пришла она узнать будет ли завтра дождь! Дал ей ответ максимально техническим языком, ибо ее хотелось убить, а не отвечать на несвоевременные вопросы во время штормовой погоды на аэродроме. Раздраженный сижу и исправляю ошибку. Пришлось даже в инструктивные материалы лезть, больно нестандартная она вышла.11:46 UTC, гроза окончилась.
Дальнейшая часть смены уже была более расслабленной. Новые карты, их обработка, отправка прогнозов, дозаполнение журналов и оправдывание расчетных методов.Пришедшая ночная смена увидела родное "метео" и уставшую дневную смену, все как обычно. До отпуска осталось всего пару смен.