В Казани примерно в 19:25 разбился пассажирский самолет Боинг-737 "Москва-Казань".
24 марта 2015 года Airbus A320-211 авиакомпании Germanwings выполнял пассажирский рейс по маршруту Барселона—Дюссельдорф. На его борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа.
Airbus A320 авиакомпании Germanwings
Через 30 минут после взлёта, когда лайнер находился над Альпами, КВС покинул кабину чтобы воспользоваться туалетом. Однако, вернуться он не смог, так как дверь в кабину пилотов оказалась заперта. Он начал стучать и звать второго пилота, но ответа не последовало.
В этот момент самолёт стал снижаться. Тогда капитан предпринял попытки выломать дверь. Однако, у него ничего не вышло, так как после 11 сентября эти двери были специально укреплены, чтобы предотвратить проникновение в кабину посторонних. Самолёт продолжал снижаться, а второй пилот продолжал хранить молчание, не реагируя на крики командира и вызовы диспетчеров.
Через 10 минут после начала снижения на высоте 2000 метров Аэробус врезался в горы и разрушился. Все, кто был на его борту - погибли. Авиакатастрофа произошла на территории Франции, чьи службы занялись расследованием происшествия.
На месте катастрофы
Восстановить последовательность событий удалось благодаря записям “черных ящиков”. Следователи слышали попытки капитана проникнуть в кабину, крики пассажиров, а также дыхание второго пилота. Это означало, что он находился в сознании и действовал умышленно.
Следователи сосредоточились на изучении личности второго пилота - Андреаса Лубица. На момент катастрофы ему было 27 лет. В должности второго пилота Airbus A320 он находился меньше года — с 26 июня 2014. Его общий налёт составлял 919 часов. Ни в доме ни в компьютере второго пилота следователи не нашли предсмертной записки. Однако, они увидели в истории браузера множество запросов о способах совершения самоубийства и об устройстве двери в кабину пилота.
В 2008 году Лубиц прервал обучение в лётной школе из-за диагностированной тяжёлой депрессии. Но после улучшения состояния он вернулся к занятиям. В декабре 2014 года Лубиц попал в автомобильную аварию, в результате чего у него возникли проблемы со зрением и позвоночником. Из-за своего психологического состояния и полученных травм он наблюдался у врачей, в том числе у психиатров. Однако, он скрывал от авиакомпании проблемы со здоровьем. Одновременно врачам он говорил о том, что на время лечения отстранён от полётов и мечтает как можно скорее вернуться к работе.
Андреас Лубиц
Лубиц страдал от бессонницы. Также, его терзали мысли о том, что он скоро ослепнет и это может стать причиной для аннулирования его лицензии пилота. Пытаясь решить проблему с ухудшающимся зрением он посетил более 40 врачей. Перед последним рейсом Андреас написал записку, в которой изложил три варианта дальнейших событий: «найти внутренние силы работать и продолжать жить», «бороться со стрессом и бессонницей» и «дать себе уйти», а завершалась она словами «Решу в воскресенье». Также на бумаге был указан номер рейса.
По результатам расследования было даны рекомендации мировым органам авиации о внедрении новых правил для регулярной проверки пилотов, которые также обязывали бы медиков немедленно сообщать, если психическое здоровье пилота может поставить общественную безопасность под угрозу. Кроме того, авиационные органы в Канаде, Новой Зеландии, США и Германии установили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полёта. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях.
Андреас Лубиц был похоронен тайно. На его могиле не указано его полное имя, а только краткая форма — Энди.
"Расследования авиакатастроф"
Ненадёжная конструкция?
14 августа 1972 года Ил-62 авиакомпании Interflug (ГДР) выполнял рейс по маршруту Берлин-Бургас. На борту находилось 148 пассажиров и 8 членов экипажа.
Ил-62 авиакомпании Interflug
Во время набора высоты возникли проблемы со стабилизатором. Через 15 минут после взлета командир принял решение возвращаться в аэропорт. Спустя пять минут экипаж начал сливать лишнее топливо, чтобы облегчить самолёт и выровнять его центровку. Затем пилоты приступили к снижению для захода на посадку.
Вскоре в хвостовой части появилось задымление. Потом отказали рули высоты. Экипаж сообщил диспетчеру о пожаре на борту, потере контроля за снижением и объявил Mayday. После этого у лайнера оторвался вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты. Самолёт потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за огромных аэродинамических перегрузок Ил-62 потерял хвостовую часть. В конце-концов лайнер на огромной скорости врезался в лесной массив и разрушился. Всё, кто был на его борту, погибли.
Комиссия установила, что причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. Из-за неё горячий воздух температурой 300°С какое-то время разрушал изоляцию проводов. Когда изоляция разрушилась настолько, что кабели начали закорачиваться друг с другом, возникло искрение и проблемы с управлением хвостовым оперением. Через этот же отсек проходили шланги противообледенительной системы и их оболочка тоже была повреждена из-за высокой температуры.
В том роковом полёте из этих шлангов возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась. Пожар повредил тяги управления. Из-за отсутствия в том месте датчиков пожара, огонь обнаружили только когда он дошёл до 4-го багажного отсека и уже разрушал конструкцию планера. Поначалу из строя были выведены рули высоты. Затем конструкция настолько ослабла, что у Ил-62 оторвало киль, а потом и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.
После катастрофы авиакомпания Interflug прекратила эксплуатацию всех Ил-62 до завершения соответствующих доработок. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что утечка горячего воздуха возникла по причине конструкционных недостатков. Однако, по результатам исследований, проведённых конструкторским бюро Ильюшина, эта версия не была подтверждена. Тем не менее, конструкцию самолёта доработали. В том числе установили дополнительные датчики дыма и огня, а также специальные смотровые окошки. Больше происшествий по данной причине не возникало.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Старый флот
Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.
9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году, но он практически не летал с 1984 года. Лишь в 2002 году после капитального ремонта он вернулся в строй.
Боинг 727 авиакомпании Iran Air
В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.
Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.
Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. Факторами, способствовавшими катастрофе, стали: устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Виртуоз однако!
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Затмение и авиакатастрофа
30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.
Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.
Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.
В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.
В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.
Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Про апрель. Самолетное
1. Самое начало апреля. Уже весна на дворе. Солнце светит и даже греет. Позвали в аэропорт немного прогуляться по перрону. Гуляем.
2. Даже разрешили походить вокруг Боинга 777 России, который готовится улетать в Москву.
3. Моторчик. Мотор. Моторище.
4. Есть тут кто? Хм, нет никого.
5. Ми-8 Санавиации пока отдыхают, а значит люди здоровы.
6. А вот нефть и газ продолжают качать круглосуточно. Bombardier Q200 Авроры чартером куда-то на север.
7. Потарахтел неспеша.
8. Пошли гулять к А320 нео S7 Airlines. Привязка к аэровокзалу.
9. А тут есть кто? Хм, и тут никого нет.
10. Ну и полетел я тогда. во Владивосток.
11. Лететь то тут совсем немного — 1,5 часа и ты уже в столице Дальнего Востока. Точнее сказать в аэропорту столицы Дальнего Востока, а там еще 1,5 часа пилить до города.
12. Дашечки Авроры скучают.
13. Кстати, заметили, что у аэровокзала новые цвета? Ага, сделали чуть-чуть порадостнее.
14. А в остальном пока тишина и покой. В апреле полетел к нам Ираэро из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ и Иркутска. Начал летать Аэрофлот. Ну и первым летним днем ожидался Сквозняк из Владивостока и Хабаровска, но из расписания эти рейсы пропали. Сдулись значит.
Заснеженное поле
13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник было невозможно. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.
Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим отказывали электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.
Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.
Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи, 28 апреля 1988 года
Срыв крыши у самолёта рейса 243 — хороший пример, зачем надо быть пристёгнутым в течении всего полёта.
Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?
Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?
Сверхзвуковая гонка:
Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.
То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.
Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.
В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.
В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.
Крупнейший аэропорт мира:
У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.
В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.
Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.
Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.
Все это сопровождалось активным жилищным строительством.
Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.
С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.
Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.
Бесславный финал ударной стройки:
Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.
Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.
В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:
Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.
В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.
Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.
Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.